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Elektromobilität A.T. Kearney: E-Autos als Kostenfalle

| Autor / Redakteur: Jan Rosenow / Svenja Gelowicz

Allein der Materialwert liegt bei batteriebetriebenen Fahrzeugen um rund 14.000 Euro höher als bei konventionellen Autos, hat die Unternehmensberatung ausgerechnet. Und nur ein Drittel davon können die OEMs an die Kunden weiterreichen.

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Bei Premiumautos wie dem Audi E-Tron dürfte die Wirtschaftlichkeit gegeben sein. Aber bei Kleinwagen?
Bei Premiumautos wie dem Audi E-Tron dürfte die Wirtschaftlichkeit gegeben sein. Aber bei Kleinwagen?
(Bild: Audi)

14.000 Euro: Auf diese Summe belaufen sich die Mehrkosten in der Produktion bei einem elektrisch angetriebenen Mittelklassewagen gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Kein Wunder, dass Elektroautos auch im Verkauf deutlich teurer sind – selbst wenn die Autohersteller gar nicht die volle Belastung an die Kunden weitergeben. Laut der Unternehmensberatung A. T. Kearney ist es nur etwa ein Drittel – und das Geschäft mit E-Fahrzeugen demzufolge noch längst nicht profitabel. „Der Umbruch zur Elektromobilität wird alle OEMs viel Geld kosten“, erklärt Christian Malorny, Head Global Automotive bei A. T. Kearney. Ein ähnliches Szenario zeichnet das Beratungsunternehmen Alix Partners in seinem „Global Automotive Outlook 2019“.

Die teuerste Einzelkomponente ist und bleibt die Batterie. Zwar ist der Preis für die Stromspeicher in den letzten Jahre deutlich gesunken, und zwar auf unter 200 Euro pro Kilowattstunde. Viele Wirtschaftlichkeitsrechnungen basieren jedoch auf einem weiteren Preisverfall bis auf 100 Euro. Damit soll bis 2025 ein Gleichstand bei den Herstellungskosten mit dem konventionellen Antrieb erzielt werden. Ob es dazu kommt, ist jedoch fraglich: Die Nachfrage nach Batteriezellen steigt massiv und die Rohstoffpreise schwanken stark. Die asiatischen Zelllieferanten haben bereits Preiserhöhungen angekündigt, und auch die Verfügbarkeit wird zunehmend zum Problem, wie die langen Lieferzeiten für viele E-Modelle zeigen.

E-Kleinwagen doppelt so teuer wie Verbrenner

Die hohen Kosten der Batterien resultieren aber auch aus dem Reichweitenwettlauf, den sich speziell die Premiummarken liefern und der die öffentliche Wahrnehmung und damit auch die Erwartungshaltung der Endkunden beeinflusst. Mindestens 80 Kilowattstunden (Mercedes-Benz EQC) müssen es schon sein, die meisten Konkurrenten wie Tesla und Audi E-Tron liegen noch darüber. Damit sind Fahrtstrecken von 400 Kilometern ohne Nachladen möglich.

Dementsprechend erwarten die potenziellen Kunden von kleineren Fahrzeugen eine Reichweite von mindestens 300 Kilometern, und das, obwohl nur fünf Prozent der Berufspendler mehr als 100 Kilometer pro Tag zurücklegen müssen. Das zeigt eine Auswertung des Statistischen Bundesamtes (Destatis). Auch Klein- und Kompaktwagen werden deshalb mit immer größeren Batterien ausgerüstet, deren Kosten sich in dem preissensiblen Segment noch schwieriger unterbringen lassen. Das zeigt sich an den Preisen für Kleinwagen wie den Smart EQ (ab 21.940 Euro) oder VW E-Up (ab 23.570 Euro), die um bis zu 100 Prozent über den Grundpreisen der Baureihe liegen.

Nicht einmal das Aachener Unternehmen E-Go Mobile entkommt der Kostenfalle E-Mobilität: Obwohl sein Modell Life mit nur 14,5 Kilowattstunden Batteriekapazität zu 15.900 Euro das günstigste Elektroauto in Deutschland ist, ist es immer noch doppelt so teuer wie der günstigste Verbrenner.

OEMs sollen mehr kooperieren

Berater Christian Malorny fordert deshalb die Autoindustrie auf, alle Möglichkeiten zur Kostensenkung zu nutzen: Ein niedrigerer Energieverbrauch durch höhere Wirkungsgrade in Motor und Bordnetz oder bessere Aerodynamik etwa könnte zu einer geringeren nötigen Batteriekapazität führen. Aber auch in der Herstellung müssten die OEMs auf maximale Effizienz setzen, etwa durch Kooperationen in der Produktion oder gemeinsam genutzte Plattformen. Ein erster Schritt in diese Richtung ist, dass VW seinen MEB (Modularer Elektrobaukasten) auch anderen Herstellern anbietet.

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