Elektromobilität

CAR-Symposium: Was tut sich in der Batterie-Branche?

| Autor / Redakteur: Holger Holzer/SP-X / Svenja Gelowicz

Der Akku ist nicht nur wirtschaftlich gesehen die Kernkomponente des Elektroautos. Auch für die künftigen Nutzer ist er wichtig, entscheidet er doch über die Reichweite ihres Fahrzeugs.
Der Akku ist nicht nur wirtschaftlich gesehen die Kernkomponente des Elektroautos. Auch für die künftigen Nutzer ist er wichtig, entscheidet er doch über die Reichweite ihres Fahrzeugs. (Bild: Daimler)

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Was kommt nach dem Lithium-Ionen-Akku? Braucht Deutschland eine eigene Zellfertigung? Und wie umweltfreundlich kann das E-Auto überhaupt sein? Diese drei Fragen treiben die Batterie-Branche aktuell um.

Der Akku ist nicht nur wirtschaftlich gesehen die Kernkomponente des Elektroautos. Auch für die künftigen Nutzer ist er wichtig, entscheidet er doch über die Reichweite ihres Fahrzeugs. Und darüber, ob sie mit dem Verzicht auf den Verbrennungsmotor der Umwelt wirklich etwas Gutes tun. Auf dem diesjährigen CAR-Symposium in Bochum stand der Energiespeicher daher im Zentrum der Diskussionen von Wissenschaftlern und Industrievertretern. Drei Themen spielten eine herausgehobene Rolle:

1. Die Lithium-Ionen-Batterie bleibt

Kaum ein Tag vergeht ohne Durchbruchsmeldungen bei der Batterieforschung, die geringere Kosten, größere Reichweiten oder kürzere Ladezeiten versprechen. Viele Innovationen stünden allerdings zunächst nur auf dem Papier, dämpft beispielsweise Professor Martin Winter von der Universität Münster überzogene Erwartungen. Und warnt gleichzeitig davor, die Weiterentwicklung der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie zu vernachlässigen. Kurzfristige Alternativen für den Serieneinsatz im Auto zeichnen sich tatsächlich nicht wirklich ab. Am ehesten Hoffnungen erlaubt die Feststoffzelle, die vor allem in Bezug auf Sicherheit Vorteile bieten könnte, da sie weniger brandgefährdet ist als die Lithium-Ionen-Batterie.

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Allerdings gibt es jede Menge weitere Anforderungen, die ein E-Auto-Akku erfüllen muss, angefangen bei der für die Reichweite maßgeblichen Energiedichte und nicht aufgehört bei den Kosten. Neue Akku-Technologien müssen diese Kriterien erst einmal erfüllen und das auch unter Beweis stellen. Immerhin sieht Winter weiterhin einiges Potenzial bei E-Autos mit Lithium-Ionen-Akkus. In den nächsten zehn Jahren könnten diese noch einmal rund 30 Prozent bei der Reichweite zulegen, prognostiziert er. Evolution statt Revolution ist die Losung.

2. Die deutsche Zellfertigung bleibt umstritten

Mit der Herstellung von Verbrennungsmotoren und Getrieben wird sich bei einem Siegeszug der Elektromobilität immer weniger Geld verdienen lassen. Wer in einem klassischen Komponentenwerk der Autoindustrie arbeitet, muss daher perspektivisch um seinen Job fürchten. Als mögliche Lösung bringen nicht zuletzt Betriebsräte und Gewerkschaften einen Umstieg auf die Produktion von Batteriezellen ins Spiel. Diese Grundbausteine des E-Auto-Akkus werden aktuell vor allem in China und Korea gefertigt – wo dann auch die Wertschöpfung verbleibt. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier möchte das Geld stattdessen nach Europa holen und plant Milliardensubventionen zum Aufbau einer eigenen Zellfertigung. Die soll nicht nur Arbeitsplätze retten, sondern auch eine Abhängigkeit von ausländischen Produzenten verhindern.

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Keine gute Idee, findet beispielsweise Professor Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) und damit Hausherr des Bochumer Symposiums. Die Zellproduktion selbst mache lediglich fünf bis zehn Prozent der Wertschöpfung bei der Batterie aus. Der weitaus größere Teil entfalle auf die Herstellung der Grundkomponenten der Zelle, etwa Anode, Kathode und Elektrolyt. Dort sieht er bessere Chancen für ein Engagement der deutschen Hightech-Unternehmen, die es dabei zudem nicht mit milliardenschweren asiatischen Konzernen aufnehmen müssten – die nicht nur viel Geld, sondern auch einen Vorsprung an Wissen und Erfahrung haben. Wollten die Europäer diesen aufholen, wäre das in seinen Augen ein riskantes Abenteuer.

Batteriezellenfabriken in Deutschland wird es wohl trotzdem bald geben, allerdings geführt von asiatischen Unternehmen. Die nämlich dürften künftig näher an die Elektroautowerke europäischer Hersteller ziehen, um die Logistikkosten zu senken. Branchenprimus CATL aus China hat bereits angekündigt, in Thüringen ein Werk zu bauen, das Teslas Gigafactory in Kalifornien klein aussehen lässt.

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3. Die E-Auto-Batterie wird grün

Das große Versprechen des Elektroautos ist seine Umweltfreundlichkeit. Aktuell hält es dieses nur bedingt, denn vor allem die Akku-Produktion verbraucht extrem viel Energie und andere Ressourcen, was im sauberen Betrieb mit (Öko-)Strom erst einmal wieder ausgeglichen werden muss. Die westlichen Autohersteller wollen daher schon in der Produktion umweltfreundlich sein. VW etwa hat gerade angekündigt, beim Bau seiner kommenden Modelle CO2-Emissionen zu vermeiden oder zumindest mit Zertifikaten auszugleichen, so dass das Fahrzeug quasi-CO2-neutral vom Band rollt. Weitere Verbesserungen der Öko-Bilanz könnten neue Akku-Produzenten wie das schwedische Start-up Northvolt erreichen, das ab 2020 nördlich von Stockholm Europas Akkus mit Strom aus regenerativen Quellen bauen will.

Gründungsmitglied und COO Paolo Cerruti zumindest verspricht in Bochum die „grünste Batterie der Welt“. Auch bei den chemischen Grundzutaten der Akkus gibt es Bewegung: Der Bedarf an knappen und teils unter unwürdigen Bedingungen geförderten Stoffen wie Kobalt soll künftig reduziert werden. Hinzu kommen Unternehmen wie Keliber aus Finnland, das Lithium künftig auf nachhaltige Weise in Europa fördern will, um damit zumindest einen Teil des stark wachsenden Bedarfs der Autoindustrie zu decken.

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