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Der Heckmotor meldet sich zurück

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Der Käfer macht es vor

Bleiplatten werden unnötig, wenn das Auto selbst für die nötige Belastung der Antriebsachse sorgt – durch Frontantrieb oder durch einen Heckmotor. Letzterer ist untrennbar mit dem VW Käfer verbunden. Es gab ihn schon früher, aber dieser Käfer wurde ab den 50er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts so erfolgreich, dass zahlreiche Modelle überall auf der Welt ihn als Vorbild nahmen – von diversen Renault (4 CV/Dauphine/8/Floride) bis zum russischen Saporoshez, vom Fiat 500/600/850/126 bis zum Chevrolet Corvair – letzterer amerikanisch-üppig mit sechs Zylindern, aber mit Luftkühlung wie beim Vorbild. Heckmotorautos sind heute noch berühmt für ihre Wintertalente. Die Porsche-Sportwagen glänzen gleichfalls mit ihnen – stammen freilich, auch wenn es heute keiner mehr sagt, in ihrer Bauform noch immer von eben diesem Käfer ab. Nachteile in der Raumausnutzung (kleiner zerklüfteter Kofferraum vorn, zu besichtigen bei Porsche) und bei den Kurveneigenschaften mussten in Kauf genommen werden. Piloten von Käfern und von frühen starken 911-Modellen brauchten Übung, das in schnellen Kurven durch die hohe Hinterachslast nach außen drängende Heck einzufangen. Heute wird die Übersteuertendenz vom ESP gezähmt.

Der moderne Kompaktwagen

Ende der 1970er-Jahre sank der Stern des Käfers. 1973 erschien der Golf – und schwang sich seinerseits alsbald zum Weltmeister auf. Mit der Folge, dass nunmehr sein Konzept weltweit als Vorbild diente: Frontantrieb. Er sorgt im Schnee für ähnliche Zugkraft wie der Heckmotor. Vor allem aber bedeutet er einen Quantensprung in der Raumausnutzung. Motor und Getriebe hausen kompakt unter der vorderen Haube. Sie machen sich besonders klein, wenn sie quer installiert sind, das Getriebe also neben dem Motor liegt. Oder darunter, wie seit 1959 beim britischen Mini praktiziert. Es gibt keine Kardanwelle und mithin keinen störenden Tunnel für sie. Und unter der hinteren Haube öffnet sich frei von störender Technik ein großer Kofferraum – der sich oft genug durch Umlegen der Rücksitzlehne zu einem Laderaum fast wie in einem Kombi erweitern lässt. Der moderne Kompaktwagen war damit geboren. Er setzte sich auch deswegen durch, weil zur selben Zeit endlich Vorderradantriebswellen herangereift waren, die ein Autoleben lang keine Probleme bereiten. Die ersten populären Fronttriebler etwa von DKW oder in Form des Citroen 11 CV sind in Oldtimerkreisen diesbezüglich heute noch ein Pflegefall. Inzwischen sorgen auch moderne Radaufhängungen dafür, dass die Vorderräder Lenken und Antreiben selbst bei starken Motoren gleichzeitig verkraften – vor allem seitdem ESP die frühere Neigung zum Untersteuern unterdrückt.

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Frontantrieb ist für Kleinwagen selbstverständlich, auch für etliche Mittel- und sogar für einige Oberklassemodelle. Klassische Bauweise mit dem Motor vorn und dem Antrieb hinten findet sich in großen Limousinen und in besonders sportlichen Autos. Heckmotoren sind eine Spezialität der Sportwagen von Porsche. Mittelmotoren, auch ein Sonderfall, sind gedacht für exakt gleiche Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse in zweisitzigen Hochleistungsautos – die aber, Musterbeispiel BMW, auch Modelle mit Frontmotor und Hinterradantrieb erreichen können. Auch Allradantrieb ist zumindest in den wohlfeilen Klassen ein Spezialfall. Er lässt sich am leichtesten bei längs eingebauten Frontmotoren realisieren, Porsche indes führt sogar vom Heckmotor eine Welle nach vorn.

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