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Der Heckmotor meldet sich zurück

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Twingo und Smart mit Heckantrieb

Die geschilderten Verhältnisse bestehen seit Jahrzehnten. Vielleicht nicht mehr lange: Renault Twingo und Smart Forfour erscheinen erstmals wieder mit Heckmotor. Sie könnten neue Akzente setzen. Der Trick bei ihnen besteht darin, den (als Dreizylinder ohnehin kompakten und natürlich quer eingebauten) Antriebsblock nicht mehr senkrecht, sondern stark geneigt einzubauen. Seine Nebenaggregate wurden zudem so um ihn herum gefaltet, dass der komplette Block oberhalb der Hinterachse Platz findet, sozusagen im Untergeschoss des Kofferraums. Der liegt im gewohnten Format (219 Liter) über dem Motor. Die Rücksitzlehnen lassen sich wie üblich umlegen, wodurch der Stauraum auf 980 Liter wächst. Und, besonders pfiffig, auch die Beifahrerlehne lässt sich flach legen: Dann passt sogar ein Kontrabass in den Twingo, selbst wenn er mit 2,30 Metern mehr als mannshoch ist. Vorarbeit für die neue Anordnung leistete der erste Smart Fortwo, der freilich als Zweisitzer in einer anderen Liga spielt. Der im Heck konzentrierte Triebsatz wurde konsequent genutzt, die gesamte Karosserie neu einzuteilen. Mit 3,69 Metern wurde sie gegenüber dem Twingo-Vorgänger um zehn Zentimeter gekürzt – für leichtes Parken gewiss kein Nachteil. Der Radstand aber wurde 13 Zentimeter länger (2,49 m). Die vordere Haube (unter der sich nur einige Flüssigkeitsbehälter befinden) ist viel kürzer als gewohnt. Der ganze Passagierraum konnte sich ein Stück nach vorn ausdehnen. Um genau 33 Zentimeter, sagt Renault – so viel mehr Länge gibt es vom Armaturenbrett bis zur Heckklappe. Sie kommt der Kniefreiheit auf den beiden hinteren Sitzen zugute und dem Kofferraum. Für einen nur gut dreieinhalb Meter langen Kleinstwagen bieten der neue Twingo und sein Technik-Bruder Smart Forfour tatsächlich überdurchschnittlich viel Innenraumlänge.

Renaissance des Heckmotors?

Um an den Heckmotor zu gelangen, muss erst der Kofferraumboden ausgebaut werden (nach dem Lösen von sechs Schrauben). Er ist auch dann weniger gut zugänglich als in der üblichen Position vorn. Was desto weniger eine Rolle spielt, je seltener am Motor gearbeitet werden muss – wie es bei modernen Autos ja sein sollte. Wird das Triebwerk abgestellt, kriecht seine Wärme nach oben in den Kofferraum. Man sollte vielleicht nicht gerade Butter in ihm befördern. Was der Autor einmal in einem Porsche 914 mit ähnlicher Architektur tat – mit im wahrsten Sinn des Wortes vernichtendem Ergebnis. Dafür bietet der Heckmotor in Forfour und Twingo noch einen Vorteil: Die Vorderräder lassen sich ohne Rücksicht auf Antriebswellen viel stärker einschlagen. 8,6 Meter Wendekreis ermöglichen U-Turns in einem Zug auch in vielen engen Stadtstraßen. Vielleicht leiten Smart und Renault tatsächlich eine Renaissance des Heckmotors ein. Der Wettbewerb jedenfalls wird die neue Bauform intensiv studieren. Man könnte sich vorstellen, dass auch Kostenüberlegungen für sie sprechen. Volkswagen, man erinnert sich, untersuchte für den Up ursprünglich auch einen Heckmotor.

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