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Antrieb Der Heckmotor meldet sich zurück

Autor / Redakteur: Markus Gersthofer/ ampnet / Jens Scheiner

Der Motor ist für viele mehr als die Antriebsquelle ihres Wagens. Er bestimmt durch die jeweilige Position auch den Charakter des Fahrzeugs. Gerade die Heckvariante ist in den letzten Jahrzehnten eher den automobilen Sportlern vorbehalten gewesen. Doch nun sorgen zwei Kleinwagen für seine Wiederbelebung im Volumenbereich.

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Der Smart Forfour setzt auf Heckantrieb.
Der Smart Forfour setzt auf Heckantrieb.
(Foto: Ampnet/Daimler)

Der neue Renault Twingo und seine Parallele Smart Forfour lassen die alte Diskussion über die zweckmäßigste Einbaulage des Motors wieder aufleben: vorn mit Vorderradantrieb, vorn mit Hinterradantrieb? Oder sitzt der Motor besser im Heck? Und was ist mit einem Mittelmotor, was mit Allradantrieb? Jede dieser Bauformen hat ihre spezifischen Vor- und Nachteile. Diese sind schon lange bekannt, sie prägen die Autos in ihrer heutigen Bauform. Doch Neuentwicklungen wie das Duo Twingo/Forfour mit ihrem ultrakompakten Dreizylinder könnten neue Akzente setzen.

Am Anfang stand die Pferdekutsche. Der nahmen Karl Benz und Gottlieb Daimler die Deichsel weg und bauten ihre Motoren ein – an der Hinterachse. Die Sitze blieben hoch oben auf der Kutsche mit ihren riesigen Rädern. So fuhren im Prinzip die ersten Autos von 1886 bis 1902. Da erschien der von Wilhelm Maybach geschaffene Mercedes-Simplex. Er sollte den Automobilbau nachhaltig verändern: Die Räder wurden viel kleiner und erhielten Luftreifen, Motor und Getriebe rückten nach vorn über die Vorderachse, eine Kardanwelle trieb die Hinterachse an. Und die Sitze kamen auf den tiefen Boden zwischen die Achsen.

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Vorne der Motor, hinten die Bleiplatten

Maybachs Geniestreich beherrscht noch heute die großen Autos. Als wichtigster Vorteil der klassischen Bauweise gilt, dass die Vorderräder allein das Lenken übernehmen müssen, die hinteren allein den Antrieb. Die Achsen können für die jeweilige Aufgabe optimiert werden. Gasgeben oder -wegnehmen beeinflusst nicht (oder nur wenig) das Verhalten in der Kurve. Und nur dies garantiert „Freude am Fahren“ (so ein alter BMW-Slogan). Die Münchener indes werden ihrem alten Slogan heute selbst untreu, denn diese klassische Bauform ist eigentlich die schlechteste von allen. Der längs eingebaute Motor samt Getriebe dahinter beansprucht bis zu einem Drittel der gesamten Wagenlänge – bei Sportwagen wie dem berühmten E-Type von Jaguar mit seiner ellenlangen Motorhaube sogar bald die Hälfte. Die zur Hinterachse führende Kardanwelle erfordert einen störenden Tunnel in Wagenmitte. Der Mitfahrer hinten in der Mitte weiß nicht recht, wohin mit seinen Füßen, das dünne Polster beschert ihm zusätzlich herben Sitzkomfort. Wichtiger: Der schwere Antriebsblock ruht auf den Vorderrädern, angetrieben werden aber die wenig belasteten Hinterräder. Generationen von Fahrern legten im Winter Bleiplatten in den Kofferraum, um besser durchzukommen. Besonders ökonomisch ist das nicht. Der Nachteil besteht im Prinzip noch heute, er wird höchstens durch moderne M+S-Reifen und die in heutigen ESP-Systemen stets enthaltene Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) entschärft.

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