Die Antriebsstrategie von Daimler

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AGTOS Gesellschaft für technische Oberflächensysteme mbH GmbH

Für welche Fahrzeugsegmente eignet sich der Brennstoffzellenantrieb?

Die Flexibilität dieser Technologie über das Portfolio hinweg ist viel größer als mit einem Batteriesystem. Über die B-Klasse hinaus ist zum Beispiel auch der Einsatz in größeren Limousinen denkbar.

Aber die neue S-Klasse mit Brennstoffzelle ist kein Thema.

Hier bieten wir den Kunden mit dem Plug-in-Hybrid-Antrieb ein sehr attraktives Paket an.

Sind bei den Batteriekosten in nächster Zeit größere Einsparungen zu erwarten?

Hier erwarte ich keinen Erdrutsch. Im Gegenteil: Die Materialkosten für die Batterie werden sich wenig verändern, und diese machen nun einmal 60 bis 65 Prozent der Gesamtkosten aus. Das heißt, es bleiben nur 35 bis 40 Prozent Potenzial zur Kostensenkung, etwa über Stückzahlen, Produktionsverbesserungen etc.

Wo liegt die Reichweiten-Grenze für Fahrzeuge, die mit Lithium-Ionen-Batterien ausgestattet sind, und was kommt danach?

Bei einem Kleinwagen wie dem Smart werden wir damit eine Reichweite von 200 Kilometern nicht überschreiten. Danach kommen andere Materialien mit höherer Energiedichte in Betracht, etwa die Lithium-Luft- oder Lithium-Schwefel-Batterie. Allerdings befinden wir uns hier noch im frühen Forschungsstadium. Eine Serienreife erwarte ich frühestens in 15 bis 20 Jahren.

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Zur Person

Prof. Dr. Herbert Kohler trat 1976 in die damalige Daimler-Benz AG ein, wo er zunächst im Planungsbereich der Produktionswerke tätig war. 1982 promovierte er an der Universität Stuttgart. Unter seiner Leitung wurde 1992 das Center „Umwelt, Technik und Verkehr“ gegründet. 1993 wechselte er in die Mercedes-Benz-Entwicklung und übernahm die Leitung der strategischen Produktplanung. 1998 ernannte ihn die Universität Stuttgart zum Honorarprofessor.

Nach Stationen im Produktmanagement/Vertrieb Pkw wurde Prof. Kohler im Oktober 2000 die Leitung der Forschungsdirektion Fahrzeugaufbau und Antrieb übertragen. Von August 2006 bis März 2009 leitete er den neu geschaffenen Bereich Konzernforschung & Vorentwicklung für Fahrzeugaufbau und Antrieb der Daimler AG, und von April 2009 bis April 2012 die neu gegründete Direktion „E-Drive und Future Mobility“ in der Forschung und Vorentwicklung. Seit Mai 2012 ist er Leiter der neu geschaffenen Forschungs- und Vorentwicklungsdirektion der Daimler AG. Zusätzlich ist er seit März 2002 auch Umweltbevollmächtigter des Konzerns.

Stichwort Leichtbau: Wie wichtig ist das Thema für die Daimler AG, und wie sehen Sie sich hier im Wettbewerb positioniert?

Grundsätzlich ist der Leichtbau sehr wichtig geworden, um den CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge zu reduzieren. In unserem Haus gibt es zum Beispiel klare Vorgaben, um wieviel leichter ein neues Fahrzeug werden muss. Nach intensiven Studien, Prototypenbau und Erprobung geht es aus heutiger Sicht nicht darum, eine Karosseriestruktur etwa ausschließlich aus einem Faserverbund-Werkstoff herzustellen. Wir verfolgen im Konzern vielmehr das Konzept des intelligenten Materialmix. Das heißt, wir setzen den jeweiligen Werkstoff dort ein, wo er am besten wirkt. Aber natürlich spielt vor allem unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten auch das Produktionsvolumen eine entscheidende Rolle.

Das Interview führte Claus-Peter Köth

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Alternative Antriebe

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