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Alternative Antriebe Die Antriebsstrategie von Daimler

| Autor: Claus-Peter Köth

Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung der Daimler AG, über die Verteilung der Antriebsarten bis 2020, Erdgas als Kraftstoffalternative, Brennstoffzelle und Leichtbau.

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Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung der Daimler AG: „Bei den Batteriekosten erwarte ich keinen Erdrutsch.“
Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung der Daimler AG: „Bei den Batteriekosten erwarte ich keinen Erdrutsch.“
(Foto: Daimler)

Herr Prof. Kohler, wie sieht Ihre Prognose für die Verteilung der Antriebsarten bis 2020 weltweit aus?

Bis zum Jahr 2020 werden zwischen fünf und acht Prozent, bestenfalls zehn Prozent der Fahrzeuge batterieelektrisch beziehungsweise mit einem Plug-in-Hybridantrieb unterwegs sein. Die Elektromobilität wird kommen, Schritt für Schritt, jedoch nicht in der Geschwindigkeit, wie manch einer das noch vor wenigen Jahren vorhergesagt hat.

Was sind die größten Hindernisse?

Allen voran sind hier die hohen Kosten der neuen Technologien zu nennen, nicht zuletzt auch wegen der noch vergleichsweise niedrigen Stückzahlen. Durch Anreize ließe sich der Preisabstand sicher verbessern, aber nicht in dem Maße, dass ein Batteriefahrzeug morgen so günstig wäre wie ein Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Verbrennungsmotor.

Welches Potenzial sehen Sie beim Verbrennungsmotor?

Vor Jahren haben unsere Experten gesagt: 10 bis 15 Prozent Effizienzgewinn sind möglich. Neueste Technologien, sowohl bei den Diesel- als auch bei den Ottomotoren, versprechen heute weiteres Potenzial in dieser Größenordnung.

Um den CO2-Flottenausstoß von 95 Gramm pro Kilometer im Jahr 2020 zu erreichen, ziehen die OEMs alle Register. Was halten Sie von Erdgas als Kraftstoffalternative?

Erdgas ist technologisch sehr attraktiv und hat in den vergangenen Monaten eine Renaissance erfahren, wie wir es noch vor anderthalb Jahren nicht für möglich gehalten hätten. Ein Grund dafür ist der durch das Fracking ausgelöste Preisverfall auf dem Gasmarkt. In punkto CO2-Ausstoß kommt Erdgas nahe an die Werte des Dieselmotors heran, jedoch zu deutlich niedrigeren Kosten. Darüber hinaus bieten aber auch die synthetischen Kraftstoffe noch erhebliches Potenzial.

Alles in allem ist das Rennen um die Antriebsform der Zukunft offen. Es ist wahrscheinlich nie so spannend gewesen wie in den vergangenen Jahren, und es wird weiter spannend bleiben.

Mit welcher Mobilitätsstrategie geht die Daimler AG ins Rennen?

Wir müssen alle Antriebsarten vorhalten und darauf achten, dass wir die eine oder andere Entwicklung nicht zu früh aussortieren. Beispiele für rein batterieelektrische Fahrzeuge sind der Smart Fortwo electric drive bis zur Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive. Für größere und schwerere Fahrzeuge hingegen ist der Plug-in-Hybrid geradezu prädestiniert für eine teilemissionsfreie Mobilität, mit einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 50 Kilometern etwa für den innerstädtischen Verkehr. Für weitere Strecken kommt der Verbrennungsmotor ins Spiel oder künftig auch die Brennstoffzelle.

Das ist ein gutes Stichwort: Warum haben Sie die Produktion der Mercedes-Benz B-Klasse mit Brennstoffzelle von 2014 auf 2017 verschoben?

Die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive (Foto) und der Smart Fortwo electric drive sind Beispiele für rein batterieelektrische Fahrzeuge im Daimler-Konzern.
Die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive (Foto) und der Smart Fortwo electric drive sind Beispiele für rein batterieelektrische Fahrzeuge im Daimler-Konzern.
(Foto: Daimler)

Die Verschiebung war für uns keine Frage der Technologie, sondern der Volumina. Wir hätten die B-Klasse mit Brennstoffzelle bis 2014 in Eigenregie auf den Markt bringen können. Jetzt aber haben wir die Chance, zusammen mit Nissan und Ford größere Fahrzeugvolumina mit Brennstoffzelle darzustellen. Und wir haben länger Zeit, zusammen mit den beiden Partnern in Japan, USA und Europa eine entsprechende Infrastruktur hochzuziehen. Das hat schon eine gewisse Attraktivität und war der Hauptgrund für die Neubewertung.

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 Claus-Peter Köth

Claus-Peter Köth

Chefredakteur