Bidirektionales Laden Projekt Spirit-E erfolgreich beendet

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Im Projekt Spirit-E haben mehrere Unternehmen erprobt, wann sich bidirektionales Laden mit dem E-Lkw lohnt – und was zur Marktreife noch fehlt.

Das Projekt „Spirit-E“ ist nach drei Jahren erfolgreich beendet. Im Projekt ging es um bidirektionales Laden mit E-Lkw. Neun Projektpartner haben dafür im Reallabor bei der Spedition Schmid in Regensburg unter anderem erprobt, wie sich E-Lkw am Stromhandel beteiligen und die Netze stabilisieren können. Außerdem, unter welchen Bedingungen die Technologie für Speditionen und Netzbetreiber wirtschaftlich ist – und was zur Marktreife noch fehlt. Konsortialführer des Projekts war die Technische Universität München.

MAN will das bidirektionale Laden in Serie anbieten. Im Projekt war unter anderem ein E-TGX Versuchsfahrzeug. Getestet wurde an mobilen und stationären Ladesystemen des Projektpartners SBRS. Dazu haben die Partner die Schnittstellen zwischen Fahrzeug, Ladesäule, Steuerungssoftware des Ladebetreibers, Energiemanagement des Standorts, Stromvermarkter und Netzbetreiber aufeinander abgestimmt. Dabei zusätzlich entstanden ist ein Reservierungssystem für Ladestationen und eine Software, die das Laden der E-Trucks im Depot plant.

Individuelle Bedingungen beachten

Das Fazit der Projektpartner: Die technischen Grundlagen, um Elektro-Lkw als flexible Speicher in das Energiesystem einzubinden, sind vorhanden. Das Laden im Depot ist gut planbar – mit wachsenden Flotten entsteht ein großes Potenzial, das Stromnetz zu entlasten. Ob sich bidirektionales Laden lohnt, hängt aber von individuellen Gegebenheiten des Nutzers ab: zum Beispiel Einsatzprofil und Fahrleistung, Standzeiten und Batteriegröße, Strompreise und Netzentgelte, eigene Stromerzeugung, verfügbare Anschlussleistung – und davon, ob der gespeicherte Strom am Strommarkt oder für das Stromnetz vermarktet werden kann.

Besonders attraktiv ist bidirektionales Laden demnach für Elektro-Lkw mit regelmäßigen Depotstandzeiten und weniger als 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung. Vor allem Vehicle-to-Site- und Vehicle-to-Vehicle-Anwendungen haben Potenzial: Projektinterne Berechnungen haben eine durchschnittliche Einsparung von rund zehn Prozent ergeben, bei optimalen Bedingungen sind bis zu 20 Prozent geringere Energiekosten möglich.

Mit Strom handeln und das Netz stabilisieren

Kernstück des Projekts ist die Umsetzung der ISO 15118-20, des internationalen Standards für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur beim Laden und Entladen. Im Reallabor speiste der E-TGX mit 480 Kilowattstunden nutzbarer Energie bis zu 350 Kilowatt in das lokale Energienetz der Spedition Schmid in Regensburg ein, und in das öffentliche Stromnetz  zurück – verbunden per bidirektionaler DC-Ladestation.

In einer Testumgebung des Softwareanbieters „PowerBot“ testeten die Projektpartner außerdem, wie der E-Truck Strom kauft, wenn er günstig ist, und ihn verkauft, wenn er teuer ist. Die europäische Crowd-Balancing-Plattform „EQUIGY“ diente als Basis, um zu erproben, wie Elektro-Lkw Netzbetreibern helfen können, Engpässe im Stromnetz auszugleichen.

Was fehlt für den Markthochlauf?

Die Projektergebnisse zeigen, dass die größten Hürden nicht in der Technik von Elektro-Lkw und Ladesäule liegen. Was aktuell fehlt sind einfachere Standards für den flexiblen Stromhandel, die digitale Verknüpfung der Logistik- und Energiewirtschaft und Know-How-Aufbau bei Flottenbetreibern.

Das Projekt Spirit-E haben neun Partner getragen: Consolinno Energy, Fraunhofer IEE, Hubject, Forschungsstelle für Energiewirtschaft, MAN Truck & Bus, Traton R&D, Technische Universität München, Tennet und SBRS. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie hat das Projekt gefördert. Projektträger war das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Spirit-E lief von August 2023 bis Oktober 2026.

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