Sportwagen Fahrbericht: Porsche 911 Carrera 4

Autor: Thomas Günnel

Der Porsche 911 ist eine Sportwagen-Ikone. Der Carrera 4 macht aus ihr einen Allradler. »Automobil Industrie« fuhr den noch etwas bulligeren 911er.

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Der neue Porsche 911 Carrera 4 mit Allradantrieb: Wir haben den bulligeren 911er getestet.
Der neue Porsche 911 Carrera 4 mit Allradantrieb: Wir haben den bulligeren 911er getestet.
(Foto: Porsche)

Der Allrad-Elfer ist auf den ersten Blick zu erkennen: Verglichen mit den zweiradgetriebenen 911 Carrera-Modellen sind die Radhäuser der Hinterachse um jeweils 22 Millimeter weiter herausgezogen und die Hinterreifen um jeweils zehn Millimeter breiter. Dadurch wächst die Spur des 911 Carrera 4 um 42 Millimeter, die des S-Modells um 36 Millimeter. Außerdem verläuft direkt unterhalb der Spoilerkante ein Heckleuchtenband, das Park- und Schlusslichtfunktionen integriert.

Bei eingeschaltetem Licht verbindet das illuminierte Heckleuchtenband optisch die Rücklichter. Den eigenständigen Auftritt runden die Zuffenhausener in der Seitenansicht mit schwarz abgesetzten Schwellerblenden und in der Frontansicht mit einem modifizierten Bugteil mit seitlichen Lufteinlassgittern in Spangenform ab.

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Bekannt sportlicher Innenraum

Der Innenraum orientiert sich am Carrera GT. Die Mittelkonsole steigt nach vorne an, der Schalt- oder Wählhebel liegt besonders nah am Lenkrad – so kommt Rennsportfeeling auf. Fünf Rundinstrumente – eines davon ist ein hochauflösender Multifunktionsbildschirm – informieren den Fahrer über die wichtigsten Fahr-Daten. Selbstverständlich blieb der Drehzahlmesser auch im Carrera 4 das zentrale Element.

Sichtbarer Allradantrieb

Auf der technischen Seite steuert das Porsche Traction Management innerhalb von Sekundenbruchteilen aktiv über eine Lamellenkupplung die optimale Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Je nach Fahrsituation bedeutet das mehr Fahrstabilität, mehr Traktion oder ein agileres Handling. Im Innenraum wird dieser spezielle Fahrspaß erstmals auch sichtbar: Als serienmäßige Funktion informiert eine Anzeige im Display des Kombiinstruments über die Verteilung der Antriebskraft des PTM-Allradantriebs. Eine Balkenanzeige mit zehn Segmenten pro Achse informiert den Fahrer kontinuierlich über das am Hauptgetriebeausgang anliegende Antriebsmoment sowie dessen aktuelle Verteilung auf die Vorder- und Hinterachse.

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Bis zu 16 Prozent geringerer Verbrauch

Trotz höherer Motor- und Fahrleistungen verbrauchen alle vier Carrera-4-Modelle laut Porsche deutlich weniger Kraftstoff als ihre jeweiligen Vorgänger. Im Einzelfall summiere sich die Ersparnis auf bis zu 16 Prozent. Für den 3,4-Liter-Boxermotor mit 257 kW/350 PS mit Siebengang-Schaltgetriebe, optional Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK); aktivem Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM) verspricht der Hersteller einen Verbrauch (NEFZ) von 9,3 l/100 km; mit PDK von 8,6 l/100 km. Die Beschleunigung null bis 100 km/h soll in 4,9 Sekunden erledigt sein, mit PDK in nur 4,7 Sekunden. Noch schneller geht es im – extra zu ordernden – Modus Sport Chrono: 4,5 Sekunden braucht der Allrad-911er dann von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt mit dem Siebengang-Schaltgetriebe 285 km/h, mit PDK 283 km/h.

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Modus für die Rundstrecke

Und tatsächlich: Auf der Fahrt zum Genfer Automobilsalon und zurück mit einem Modell in der Kombination 350 PS und Siebengang-PDK gelang sogar ein Durchschnittsverbrauch von 7,6 Liter auf 100 Kilometern – wenngleich auch nur auf der schweizerischen Autobahn mit gesetztem Tempomaten bei 120 km/h. Das ist natürlich eher keine Porsche-typische Gangart, schon gar nicht wenn „Carrera“ auf dem Heck geschrieben steht – für einen ausgewachsenen Sportwagen dennoch ein sehr guter Wert. Möglich wird das auch durch Funktionen wie dem Segeln oder dem Stopp-Start-System. Auf der deutschen Autobahn und mit dem erklärten Ziel, die in der Schweiz „verlorene“ Zeit aufzuholen, zeigte das Instrument immerhin noch unter zehn Liter pro 100 Kilometer.

Dieser Wert ist aber spätestens dann hinfällig, wenn der Fahrer den so genannten Sport-Plus-Modus wählt. Dann schaltet das Getriebe in einem für die Rundstrecke optimierten Programm – später hoch und früher runter – und nutzt als höchstes der Gefühle noch den sechsten Gang – der siebte ist tabu. Die damit einhergehende Steigerung der Fahrdynamik – auch ohne Messung sind wir von den Beschleunigungsangaben überzeugt – wird unterstützt von Klappen in den Auspuffrohren. Diese machen die Kraft des Boxermotors auch akustisch erlebbar: mit brachialer aber kein bisschen unsympathischer Sport-Akustik.

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Auch ein bisschen für die Langstrecke

So überwiegt denn auch die Freude über Vortrieb und Klang und verdrückt die Träne ob des dann möglichen Verbrauchs. In allen anderen Modi nutzt das Getriebe sieben Gänge, schaltet deutlich friedlicher und der Auspuffsound beschränkt sich auf ein hintergründiges Brummeln, á la „Es ist Schub da ohne Ende – Du musst nur wollen.“ Man kann dem Carrera 4 durchaus auch Langstreckenkomfort bescheinigen – wenngleich lange Strecken mit durchgängig über 200 km/h wenig Komfortgefühl hinterlassen.

Der Carrera ist ein Rennwagen und will auch als solcher behandelt – sprich, festgehalten werden. Das heißt nicht, dass es an der Straßenlage etwas auszusetzen gäbe – dieses Thema kann man getrost mit einem (besser)wissenden Lächeln übergehen. Zurücklehnen und mit einer Hand bei 250 km/h das Lenkrad sanft führen ist aber eher etwas für die Fahrer der Dickschiffe aus München oder Stuttgart.

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Nochmal kurz zurück ins Cockpit: Störend empfand der Autor die Überwachungsfunktion für den Stromverbrauch des Entertainment-Sets. Im Stand schaltete sich das System jeweils nach rund 15 Minuten mit der Begründung „Batterieschutz“ ab. Den aktuellen Fast&Furious-Film im Autokino anzuschauen wird so zur nervigen Aufgabe. Aber schlussendlich ist der Carrera 4 ja auch dazu konzipiert, gefahren zu werden – so macht er schließlich am meisten Spaß.

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Über den Autor

 Thomas Günnel

Thomas Günnel

Fachjournalist, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE