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Automatisiertes Fahren

Fahrerlos Handzeichen geben

| Autor: Sven Prawitz

Automatisiert fahrende Pkws müssen kommunizieren – mit den Insassen und vor allem mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Insbesondere Fußgänger benötigen Signale, die Vertrauen schaffen. Die Technik dafür gibt es. Aber einigen sich die Gesetzgeber auf einen Standard?

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Podiumsdiskussion zum Thema Licht als Sprache: (v. li.) Benedikt Kleinert von IAV, Ralph Wirth von Osram, Daniel Mensch von VW, Helmut Tiesler-Wittig von Lumileds und Stephan Berlitz von Audi.
Podiumsdiskussion zum Thema Licht als Sprache: (v. li.) Benedikt Kleinert von IAV, Ralph Wirth von Osram, Daniel Mensch von VW, Helmut Tiesler-Wittig von Lumileds und Stephan Berlitz von Audi.
( Bild: Natalie Golowko/Carhs.Training )

Für automatisiert fahrende Autos wird die Kommunikation über Lichtsignale ein Muss – dessen waren sich die Redner auf der Safety Week sicher. In der Vergangenheit stellten diverse Automobilhersteller bereits Konzeptstudien vor, die zum Beispiel mit Fußgängern kommunizieren sollen. Die verspielt wirkenden Mimiken eines künstlichen Augenpaares sind längst zugunsten deutlich reiferer Kommunikationskonzepte gewichen.

Mittlerweile existieren viele Studienergebnisse zur Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und seiner Umwelt. Solange es einen Mischverkehr aus automatisierten und nicht automatisierten Autos gibt, spielt besonders der Dialog zwischen Pkws und Fußgängern eine große Rolle. Diesen Bereich ließ Osram Opto Semiconductor in einer Studie durch „Sugar“ untersuchen. Sugar ist ein weltweites Netzwerk von Studenten, Universitäten und Unternehmen, das Probandenstudien zu den Themen Wahrnehmung und Nutzung durchführt. Ralph Wirth, bei Osram Opto Semiconductor für neuartige Komponenten zuständig, zeigte Ergebnisse aus dieser Untersuchung. Die Studie nutzt den Design-Thinking-Ansatz und sammelte Ergebnisse zur Darstellung und Interpretation verschiedener Symbole. Diese müssten so groß wie möglich sein, nennt Wirth ein Ergebnis der Studie.

„Kommunikation muss simpel sein“

„Die Kommunikation muss so simpel wie möglich sein“, bringt es Wirth auf den Punkt. Nur so können Missinterpretationen vermieden werden. Außerdem müsse für einen möglichst guten Verkehrsfluss das Auto seine Intention mitteilen. Sobald mehrere Fahrzeuge und Fußgänger unterwegs sind – was die Regel ist – wird es jedoch schwierig, die Botschaften korrekt zu adressieren. Der Passant, der vom Fahrzeug als Empfänger der Botschaft ausgewählt ist, muss sich angesprochen fühlen. Im Anschluss muss der Pkw erkennen, ob seine Botschaft angekommen ist. In irgendeiner Form ist also eine bidirektionale Kommunikation notwendig. Aus der Sugar-Studie geht laut Wirth hervor, dass Passanten große Wertschätzung dafür haben, wenn ein Fahrzeug signalisiert, dass es sie wahrgenommen und erkannt hat. Bei einigen Befragten gebe es jedoch keine Bereitschaft, für eine der untersuchten Funktionen Geld auszugeben. Hier müssten zusätzliche Anreize für die Kunden geschaffen werden.

Helmut Tiesler-Wittig, Director Standards and Regulations bei Lumileds, beschrieb in seinem Vortrag Möglichkeiten, die Fahrmodi eines automatisierten Fahrzeugs zu signalisieren. Erwartungsgemäß sieht Tiesler-Wittig in Displays mit LED-Technik das größte Potenzial. Launig und kurzweilig berichtete er aus seiner Mitarbeit in diversen Arbeitsgruppen und Gremien, die gerade die Standards für die Fahrzeugkommunikation festlegen. Diese benötigt Regeln, die deutlich mehr erlauben als ein simples „On-Off-Signal“. Und es müsse schnell gehen, da die Technik große Fortschritte mache.

Verkehrsteilnehmer müssen neue Signale lernen

Wie bei Verkehrsampeln – die erste elektrische Ampel wurde 1914 aufgestellt – müssen die Signale und ihre Bedeutung erlernt werden. „Die Farben wurden festgelegt, und wir haben das trainiert“, sagt Tiesler-Wittig. Doch welche Farbe eignet sich für die Kommunikationsdisplays der Fahrzeuge? Laut Tiesler-Wittig kommt nur Türkis als weltweit gültige Signalfarbe infrage.

Dem stimmte Stephan Berlitz, Leiter Entwicklung Innovationen Licht & Sicht bei Audi, zu. Er bemerkte allerdings, das es aus China Widerstand gegen diese Farbe gebe: Dort zeigen Taxen mit dem blaugrünen Farbton, ob sie verfügbar oder belegt sind. Berlitz ist der Ansicht, dass zusätzlich zur „Automatik-Mode-Anzeige“ automatisierte Fahrzeuge ab Level 3 Infoprojektionen für andere Verkehrsteilnehmer bereitstellen müssen. „Licht als Sprache stärkt das Vertrauen in die Technik“, bekräftigte Berlitz seine Forderung. Ein weltweiter Standard sei aber nur sehr schwer umzusetzen, darin sind sich Berlitz und Tiesler-Wittig einig. In seiner Präsentation zeigte Berlitz, wie Displays im Fahrzeugdesign berücksichtigt werden können. Beispiele sind das auf der CES vorgestellte Konzept „Light Urban Experience“ und der „AI:ME“, der in Shanghai Premiere feierte. „Unsere Designer hatten noch nie so viele Displays auf einem Fahrzeug“, verdeutlichte Berlitz. Darin sieht er einen Schlüssel für die Akzeptanz beim Kunden: „Styling ist wichtig – es erhöht die Take rate.“ Mit dieser höheren Ausstattungsrate steigt nach Berlitz' Meinung dann die Sicherheit im Straßenverkehr im Gesamten.

Safety Week

Die Safety Week ist die Plattform für das gesamte Spektrum der Produkte der Fahrzeugsicherheit und der Technologien, die in ihrer Entwicklung eingesetzt werden. Neben Vorträgen zur aktiven und passiven Sicherheit von Fahrzeugen gibt es auf der Konferenz u. a. Sessions zur Lichttechnik und zum automatisierten Fahren.

Informationen zur Safety Week

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Über den Autor

Sven Prawitz

Sven Prawitz

Technikjournalist

Start-us Insights; Audi; Daimler AG; ADAC; Continental; Brighter AI; Sven Prawitz/»Automobil Industrie«; Attrack; ; Natalie Golowko/Carhs.Training; GKN; BMW; Festo; Leoni; VDA; Formula Student Germany; Quick Release; ACV; Edag; Porsche; Christoph Schönbach/Magna; Röchling Automotive; BBS Automation; CSI Entwicklungstechnik; Composites Europe; Wilfried Wulff/BMW; Novelis; Bosch; Volkswagen ; IAA; Toroidion; Jens Scheiner/»Automobil Industrie«; Hyundai