Fahrbericht

Honda CR-V: Neues Design, viel Platz und ohne Diesel

| Autor / Redakteur: Wolfgang Schäffer/SP-X / Jens Scheiner

In den USA ist der Honda CR-V bereits seit Ende 2016 auf dem Markt, in Europa rollt das SUV in der fünften Generation in diesem Herbst an.
In den USA ist der Honda CR-V bereits seit Ende 2016 auf dem Markt, in Europa rollt das SUV in der fünften Generation in diesem Herbst an. (Bild: Honda)

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Der Honda CR-V ist eines der meistverkauften SUV der Welt. Jetzt kommt der Japaner mit neuem Motor und neuem Design auch nach Deutschland.

In den USA ist der Honda CR-V bereits seit Ende 2016 auf dem Markt, in Europa rollt das SUV in seiner neuen Generation in diesem Herbst an. Zunächst wird der Wagen ausschließlich mit einem 1,5-Liter-Turbobenziner zu haben sein. Der leistet in der Verbindung mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung 127 kW/173 PS. In diesem Fall können die Käufer zwischen Front- und Allradantrieb wählen. Fällt die Wahl auf das CVT-Getriebe, dann leistet der Motor 142 kW/193 PS und der 4x4-Antrieb ist obligatorisch. Der Basispreis soll unter 30.000 Euro liegen.

Die Basismotorisierung mit dem leichtgängigen Handschalter – der Hebel liegt oberhalb der Mittelkonsole im Armaturenträger – hat einen ordentlichen Antritt und zieht durchaus kraftvoll durch. Rollt das SUV in ruhiger Fahrt dahin, ist es im Auto angenehm leise. Bei Drehzahlen jenseits von 4.000 Umdrehungen aber machen sich die Arbeitsgeräusche des Triebwerks nachhaltig bemerkbar, es wird ziemlich laut im Wagen. Der angegebene Normverbrauch von 6,3 Litern wurde auf einer Landstraßenrunde mit 7,1 Liter nicht weit verfehlt.

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Auch wenn das CVT-Getriebe in der Version mit 193 PS auf dem neuesten Stand ist, kann es die bekannten Schwächen des Gummibandeffekts beim Beschleunigen nicht wirklich verhehlen. Wird der Gasfuß durchgedrückt, dauert es kleine Weile, ehe es dann vehement vorwärts geht, begleitet von einer angestrengt wirkenden Geräuschkulisse.

Kein Diesel aber eine Hybrid-Version

Die Dieselzeiten für den CR-V scheinen endgültig vorbei. „Die europäischen Entwicklungsanforderungen sind für die denkbaren Stückzahlen zu groß. Aus kaufmännischer Sicht rechnet sich der Selbstzünder deshalb nicht“, sagt Projektleiter Hiromichi Tsushima. Gleichwohl will er den Einsatz nicht ausschließen, „wenn sich der Dieselmarkt in Deutschland wieder stabilisieren sollte“. Für das kommende Jahr kündigt Tsushima erst einmal eine Hybrid-Version des Autos an, dabei wird ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem separaten Generator kombiniert.

Dass das SUV erst so spät nach Europa kommt, begründet Honda unter anderem mit „zum Teil umfangreichen Eingriffen am Fahrwerk“ der US-Version. Diesbezüglich gibt auch es nichts auszusetzen am neuen Honda CR-V. Ob mit Front- oder Allradantrieb – das Handling des SUV ist gut. Die Techniker haben ihr Hauptaugenmerk bei der Abstimmung eindeutig auf Komfort gelegt, dementsprechend souverän nimmt der Wagen auch arg ramponierte Straßenabschnitte. Flotte Kurvenfahrten meistert das um die 1,6 Tonnen schwere Auto aber ebenfalls problemlos. Und soll tatsächlich mal ein Ausflug abseits asphaltierter Strecken geplant sein, helfen Allradantrieb und die um vier auf jetzt 20 Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit, die Fahrt über Stock und Stein zu absolvieren.

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Während der CR-V in der Länge mit 4,60 Meter unverändert geblieben ist, hat er in der Breite um 3,5 Zentimeter auf 2,12 Meter (inklusive Außenspiegel) zugelegt. Der Radstand ist um vier Zentimeter gewachsen. Das schlägt sich vor allem beim Platzangebot im Fond nieder. Hier dürfen sich die Mitfahrer über mehr Beinfreiheit als beim Vorgänger freuen. Obwohl in der Länge nicht gewachsen, haben die Honda-Designer es geschafft, zwei zusätzliche Sitze in einer dritten Reihe unterzubringen, die optional im Angebot ist. Die im Verhältnis 60:40 geteilte Sitzbank davor lässt sich beim Siebensitzer um 15 Zentimeter in der Länge verschieben. Das erleichtert zum einen das Ein- und Aussteigen für die recht beengt reisenden Passagiere ganz hinten. Auf der anderen Seite kann ihnen dadurch ein wenig mehr Luft verschafft werden.

Kleinerer Kofferraum, dennoch mehr Platz

Beim Fünfsitzer indessen ist die zweite Reihe unverrückbar mit dem Boden verbunden, dafür gibt es eine variable Neigungseinstellung der Lehnen. Werden sie umgeklappt (mit einem Handgriff vom Kofferraum aus möglich), steht auf der oberen Position des in zwei Ebenen zu justierenden Ladebodens auf einer planen Oberfläche eine maximale Länge von 1,83 Metern zur Verfügung, 25 Zentimeter mehr als beim Vorgänger. Wegen des verstellbaren Bodens, unter dem ein Notrad liegt, ist das Ladevolumen gegenüber dem Vorgänger um knapp 30 auf jetzt 560 Liter geschrumpft. Der maximale Stauraum allerdings ist gewachsen, beträgt mit 1.756 Litern fast 90 mehr als bislang. Optional steht eine automatisch öffnende Heckklappe mit beliebig einstellbarer Öffnungshöhe zur Verfügung – besonders praktisch etwa in niedrigen Garagen. Die Ladekante ist erfreulich niedrig.

Überhaupt ist der Innenraum auf Alltagstauglichkeit ausgelegt. Viele Ablagen, große Türfächer und eine sehr variabel zu nutzende Mittelkonsole, in der sogar ein Tablet Platz findet, gehören zur Serie. Ebenso zwei USB- Anschlüsse vorn und zwei hinten.

Digital aber nicht auf der Höhe der Zeit

Vor dem Fahrerplatz liegt ein neu konzipierter Instrumententräger mit einem farbigen Siebenzoll-TFT-LCD-Display als Hauptbildschirm, der von einer Temperatur- und Kraftstoffanzeige flankiert wird. Im unteren Bereich sind unter anderem die Einstellungen von Bordcomputer oder Infotainmentsystem abzulesen. Obwohl alles digital ist, wirken die Anzeigen ein wenig bieder. Das Scrollen erfolgt über Bedienelemente am Lenkrad. In der Mitte der hochwertig wirkenden Armaturentafel liegt zudem ein großer Touchscreen. Schnell und problemlos lassen sich Smartphones über Apple Carplay oder Android Auto verbinden.

Die Veränderungen an der Karosserie sind an dem neuen Gesicht mit ausdrucksstarker Grafik der serienmäßigen LED-Scheinwerfer zu erkennen, aber auch an der langen Motorhaube, den muskulös ausgearbeiteten Radhäusern für 17 bis 19 Zoll große Räder sowie den kurzen Überhängen. Die A-Säule ist im Vergleich zum Vorgängermodell deutlich schmaler, was die Sicht für den Fahrer verbessert. Die hinteren Säulen sind stärker geschwungen, was dem CR-V im Stand eine gewisse Dynamik verleiht.

Zu der recht umfangreichen Serienausstattung bietet Honda eine Reihe von Assistenzsystemen an. Erstmals gibt es zudem Head-up-Display, beheizbares Lenkrad und die Möglichkeit, die Heckklappe mit einer Fußbewegung unterhalb es Stoßfängers automatisch zu öffnen.

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