Erster Test Hyundai Ioniq 5: „Das wichtigste Auto, das wir je auf den Markt gebracht haben“

Autor: Christoph Seyerlein

Hyundai führt das erste Auto auf seiner E-GMP-Plattform für alternative Antriebe ein. Der batteriebetriebene Ioniq 5 soll Maßstäbe setzen – technisch, optisch und auch mit seinem Innenraumkonzept. Bei einer ersten Testfahrt haben wir geprüft, ob das gelingen kann.

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Der Hyundai Ioniq 5 ist das erste Auto der neuen Elektro-Familie der Koreaner.
Der Hyundai Ioniq 5 ist das erste Auto der neuen Elektro-Familie der Koreaner.
(Bild: Seyerlein/VCG)

800-Volt-Ladetechnik: Das kennt man so bisher vor allem vom Porsche Taycan. Hyundai bringt die Möglichkeit zum Ultra-Schnellladen jetzt ins Volumensegment. Der Ioniq 5 soll dank der Technik an 350-kW-Schnellladesäulen in lediglich 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden können. Genügend Energie für 100 Kilometer Reichweite bezieht das Auto binnen 5 Minuten.

Der Ioniq 5 startet aktuell im Handel – und die Erwartungen, die die Koreaner mit dem Auto verknüpfen, sind enorm. Hyundai-Europachef Michael Cole erklärte vor Journalisten: „Der Ioniq 5 ist wahrscheinlich das wichtigste Auto, das wir je auf den Markt gebracht haben.“ Und auch Deutschlandchef Jürgen Keller zeigte bei der Fahr-Weltpremiere in Valencia angriffslustig. Er sprach von einer neuen Ära, Hyundai wolle sich als Innovationstreiber festsetzen. Noch mehr: „Wir treiben andere mit dem Ioniq 5 vor uns her“, ist Keller überzeugt.

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Das Fahrzeug ist das erste, das auf der neuen E-GMP-Plattform steht. Diese ist sowohl für reinelektrische Autos, Hybride und Plug-ins als auch Brennstoffzellenautos ausgelegt. Denn anders als die meisten anderen Autobauer hält Hyundai an einer gewissen Technologieoffenheit fest. Im Jahr 2025 plant der Hersteller damit, in Europa 560.000 BEVs und 110.000 Wasserstofffahrzeuge zu verkaufen.

Den Auftakt für die neue Ioniq-Familie bildet nun der Ioniq 5. Nummer 6 und 7 sind bereits in der Planung. Verfügbar ist der Hyundai Ioniq 5 mit Heck- und Allradantrieb. Hier erwartet der Hersteller, dass sich eine knappe Mehrheit (53 Prozent) für die Allradvariante entscheiden wird. Diese kostet 3.800 Euro Aufpreis. Bei der Batterie können Kunden zwischen 58 und 72,6 kWh wählen. Die Varianten mit Allradantrieb (173 kW/235 PS und 225 kW/305 PS) sind durch ihre Elektromotoren an beiden Achsen leistungsstärker als die Hecktriebler (125 kW/170 PS und 160 kW/217 PS). Als Startpreis ruft Hyundai 41.900 Euro auf. Konkurrieren soll das Auto beispielsweise mit dem VW ID 4, dem Skoda Enyaq, dem Audi Q4 E-Tron und dem Mustang Mach-E.T

Testfahrt unter nahezu perfekten Bedingungen

Doch wie fährt sich Hyundais Elektro-Hoffnung denn nun? Alles in allem entspannt, mancher würde vielleicht sagen unspektakulär. Den BEV-typischen Antritt hat auch der Ioniq 5. Ansonsten ist er aber deutlich mehr Cruiser als Athlet. Das Fahrwerk ist nicht sonderlich straff abgestimmt. An den mit 17,7 kWh angegebenen Durchschnittsverbrauch kam unser Testwagen mit 18,5 kWh tatsächlich nahe heran. Allerdings dümpelten wir auf unserer rund dreistündigen Probefahrt die meiste Zeit auch äußerst verbrauchsschonend durch das Hinterland von Valencia. Autobahnfahrten waren die Ausnahme und wenn maximal mit 120 km/h. Insgesamt standen knapp 160 Kilometer auf dem Tacho. Macht also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur knapp über 50 km/h auf weitgehend flachem Terrain bei akkufreundlichen Temperaturen um die 30 Grad. Viel besser hätte es der Ioniq 5 nicht erwischen können.

Zu gefallen weiß das Auto mit seinem gigantischen Raumangebot vorne wie hinten. Die verschiebbare Mittelkonsole ist clever konstruiert und bietet mehr als genug Ablagefläche. Insgesamt gibt es im Ioniq 5 fast zu viel Platz. Da ein Getriebetunnel naturgemäß wegfällt gibt es auch vorne ordentlich Stauraum. Dieser liegt allerdings so tief und ist so weit vom Fahrer entfernt, dass man dort besser nichts ablegen sollte, wonach man während einer Fahrt im Zweifel einmal schnell greifen muss. In den Kofferraum mit relativ hoher Ladekante passen bis zu 1.587 Liter. Zudem gibt es einen Front-Kofferraum, den sogenannten Frunk, mit 24 Liter (Allrad) bzw. 57 Liter (Heckantrieb) Fassungsvolumen.

Leichte Abzüge bei den Displays

Vorne dominiert eine Infotainment-Zeile mit zwei nebeneinander platzierten 12,25-Zoll-Displays. Diese sind hell umrahmt und sollen den Ioniq 5 gemeinsam mit optionalen Liegesitzen wohnlicher machen – beispielsweise für Ladepausen. Das Bedienkonzept kommt so wie beim Kona daher. Schade ist allerdings, dass der Lenkradkranz relativ klein daherkommt und dadurch Gefahr läuft, manches Element des digitalen Cockpits zu verdecken. Nicht vollends überzeugen konnte zudem das Head-up-Display, das es nur in der höchsten Ausstattungsvariante „Uniq“ gibt. Die Informationen waren bei unserer Testfahrt teils etwas unscharf und in einem ungünstigen Winkel für das eigene Blickfeld dargestellt.

Insgesamt könnte Hyundai mit dem Ioniq 5 aber ein Wurf gelungen sein. Das Auto ist ein Hingucker. Bei der Testfahrt zog das E-CUV einige Blicke auf sich, viele Köpfe drehten sich nach dem Neuankömmling um. Verdientermaßen, denn beim Design haben sich die Koreaner deutlich mehr getraut als etwa die Konkurrenz aus dem Volkswagen-Konzern.

Auch die Idee, das Fahrzeug zu einer „riesigen Powerbank“ (O-Ton Hersteller) zu machen, ist charmant. Der Hyundai Ioniq 5 kann andere Elektrogeräte über Adapter mit bis zu 3,6 kW laden, sogar auch andere Elektroautos. Ebenfalls ein gutes Argument ist die achtjährige Garantie auf Auto und Batterie. Zum optionalen Solardach, das jährlich in sonnenreichen Regionen Energie für bis zu 1.500 Kilometer einspeisen soll, können wir nach nur einer Testfahrt keine realistische Aussage treffen.

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 Christoph Seyerlein

Christoph Seyerlein

Entwicklungsredakteur