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Fahrbericht Hyundai Tucson: Mildhybrid mit Höhen und Tiefen

| Autor: Jens Scheiner

Seit diesem Frühjahr hat Hyundai auch ein 48-Volt-Hybridsystem im Programm. Der sogenannte Mildhybrid sorgt im Tucson allerdings nicht für ein Verbrauchswunder.

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Der Hyundai Tucson ist das erste Modell der Koreaner, das mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System ausgestattet ist.
Der Hyundai Tucson ist das erste Modell der Koreaner, das mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System ausgestattet ist.
(Bild: Sven Prawitz/»Automobil Industrie«)

Der Tucson ist das erste Modell der Marke, das das neue Hybridsystem tragen darf. Um dieser Premiere gerecht zu werden, hatten die Koreaner dem Bestseller bereits im Herbst 2018 einem Facelift unterzogen. Optisch hebt sich das überarbeitete Modell durch eine neu gestaltete Front- und Heckpartie ab. Der markentypische Kaskaden-Kühlergrill trägt nun einen erhöhten Chromanteil und die Frontschürze sowie die Einsätze für die Nebelscheinwerfer erhalten ebenfalls ein leicht abgeändertes Design. Daneben wirkt die Leuchtengrafik der Scheinwerfer mit den LED-Tagfahrlichtern nun wesentlich kleiner und geschärfter. Gleiches gilt für die Rückleuchten am Heck, die ebenfalls eine neue Leuchtgrafik sowie eine anderes Design erhalten.

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Entstaubtes Infotainmentsystem und neue Assistenten

Wesentlich umfangreicher sind die Änderungen im Innenraum: Das komplett neue Armaturenbrett mit einem freistehenden Acht-Zoll-Touchscreen wirkt nun wesentlich luftiger und aufgeräumter als noch beim Vorgänger. Die Bedienung ist simpel und selbsterklärend. Hier haben die Ingenieure auf ein unnötig verschachteltes Menü verzichtet. Auch das Koppeln mit dem iPhone geht spielend einfach von der Hand und die Songs aus der Soundcloud-Playlist erklingen ruckzuck über die sauber klingenden Boxen des Krell Soundsystems. Daneben lässt sich beispielsweise das Navi mittels Taste am Lenkrad per Sprachsteuerung bedienen. Allerdings führte das System unsere Wünsche nicht immer zu unserer vollsten Zufriedenheit aus.

Häufig genutzte Funktionen wie die Klimaautomatik oder das Radio verfügen über separate Bedienfelder, was auch gut so ist. Insgesamt finden sich aber zu viele Schalter, Knöpfe und Tasten am und hinter dem Lenkrad, deren Funktionen man vor der Fahrt erst einmal verinnerlichen sollte. Wie beispielsweise der aktive Spurhalteassistent oder der Fernlichtassistent, die ihren Dienst zuverlässig und unaufgeregt verrichtet haben. Auf die Verkehrszeichenerkennung sollte man sich hingegen nicht verlassen, wenn man seinen Führerschein behalten möchte. Allerdings ist der Around-View-Monitor, der über einen Schalter in der Mittelkonsole aktiviert wird, gemeinsam mit dem Querverkehrswarner beim Ein- und Ausparken eine große Hilfe. Dass es hier und da warnend piepst, auch wenn offensichtlich keine Gefahr droht, ist wohl typisch asiatischer Vorsicht geschuldet.

Verarbeitung und Materialauswahl mit Mängeln

Die Haptik der Tasten lässt zu wünschen übrig, gleiches gilt für das zahlreich verbaute Hartplastik an den Türen sowie die Softtouchoberflächen auf der Armatur, die sich zwar etwas besser anfühlen, aber dennoch nicht überzeugen. Das Leder am Lenkrad hingegen fühlt sich gut an und liegt ergonomisch in der Hand. Weniger gelungen ist dagegen die Ergonomie der Sitze. Sie geben zu wenig Seitenhalt und haben keine erweiterbare Auflagefläche für die Beine. Dafür haben Fahrer und Beifahrer richtig viel Platz und auch die Fondpassagiere können sich über ausreichend Bein-, Kopf- und Schulterfreiheit nicht beklagen. Allerdings ist die Verarbeitung an manchen Stellen mangelhaft: So bei der elektrischen Jalousie des Panoramaglasdachs. Diese klappert bei holprigem Untergrund ausnahmslos. Erst in geschlossenem Zustand herrschte Ruhe im Innenraum. Nicht zuletzt dank der guten Dämmung die sowohl Fahrbahngeräusche selbst bei Tempo 160 sowie Motorengeräusche des Vierzylinder-Diesels aus dem Innenraum ferngehalten hat. Auffallend ist der Rückspiegel mit Sieben-Segment-Anzeige. Der Spiegel des Zulieferers Gentex zeigt dem Fahrer jederzeit die Himmelsrichtung an, in die sich das SUV bewegt.

48-Volt-System mit Licht und Schatten

Der Tucson ist das erste Modell von Hyundai, das mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System ausgestattet ist. Dabei setzen die Koreaner nicht wie ein Großteil der anderen Hersteller auf einen Benziner, sondern die Ingenieure kombinieren die 48-Volt-Elektrifizierung mit ihren beiden Dieselmotoren (1,6 und 2,0 Liter). Der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 136 kW/185 PS ist die in Europa meistgewählte Motorisierung im Tucson. Mit dem 48-Volt-Bordnetz verspricht Hyundai eine zusätzliche Kraftstoffeinsparung um bis zu sieben Prozent und gibt einen Normwert von 5,2 Litern pro 100 Kilometer an. Im Test war dieser Wert nicht ansatzweise zu erreichen: Weder in der Stadt (8,7 Liter), noch auf der Autobahn (8,3 Liter) kam der Tucson hinsichtlich Verbrauch gut weg.

Dennoch hat sich die Wirkungsweise des 48-Volt-Systems positiv bemerkbar gemacht: Das Starten des Motors erfolgt weicher als mit einem herkömmlichen Anlasser. Beim Beschleunigen unterstützt der sogenannte Mildhybrid- Startergenerator den Selbstzünder mit bis zu zwölf Kilowatt Leistung und mit einem Drehmoment von 400 Newtonmeter sind spontane Überholmanöver auf der Landstraße kein Problem. Das SUV wirkt sportlich, beschleunigt in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und gibt erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h auf. Im Test haben wir uns mit Tempo 184 zufrieden gegeben, aber selbst bei hohen Geschwindigkeiten hat sich da der Selbstzünder als kultiviert und angenehm zurückhaltend gezeigt.

Und auch die Bremsen haben einen guten Job gemacht und den 1,8 Tonner zuverlässig abgebremst und dabei gleichzeitig mittels Rekuperation elektrische Energie in die Batterie mit einer Kapazität von 0,44 kWh geladen. Die Lithium-Ionen-Batterie sitzt unter dem Kofferraumboden und verringert das Kofferraumvolumen um 54 auf 459 bis 1.449 Liter. Der Mildhybrid lässt sich, anders als ein Plug-in-Hybrid, nicht an der Steckdose laden. Und überhaupt ist mit der kleinen Batterie eine rein elektrische Fortbewegung nicht möglich.

Mehr Präzision der Lenkung wünschenswert

Bei der Fahrwerksabstimmung haben die Ingenieure eine gute Balance zwischen Komfort und einem gewissen Maße an Sportlichkeit gefunden. Wankneigungen kennt der Tucson praktisch gar nicht und meistert auch flott gefahrene Kurvenpassagen ohne Probleme. Kanaldeckel und Schlaglöcher machen sich bei den Passagieren allerdings deutlich bemerkbar und starker Seitenwind hat sich negativ auf die Fahrstabilität ausgewirkt. Dafür nimmt die Servounterstützung der Lenkung mit zunehmender Geschwindigkeit ab und vermittelt so einen spürbar besseren Kontakt zur Fahrbahnoberfläche. Trotzdem könnte die Lenkung etwas präziser sein und etwas mehr Rückmeldung geben. Die sechs Gänge der sauber geführten Handschaltung rasten gut ein und die Schaltwege waren dabei auch nicht zu lang.

Der Hyundai Tucson mit 48-Volt-Bordnetz sorgt zwar für einen zusätzlichen Elektroboost beim Beschleunigen, verspricht aber nur auf dem Papier einen niedrigen Kraftstoffverbrauch. Dafür haben die Koreaner das Design geschärft und den Innenraum sowie das Infotainment entstaubt. Das allein rechtfertigt allerdings nicht den Preis von knapp 42.000 Euro unseres Testwagens in der Premium-Line. Der Einstiegspreis für einen Tucson mit 48-Volt-Technik liegt bei 30.950 Euro.

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Über den Autor

 Jens Scheiner

Jens Scheiner

Redaktioneller Mitarbeiter Online/Print, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE