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Interview Hyundai und Kia: Differenzierung und Strategien des Konzerns

| Autor / Redakteur: Jens Meiners / Claus-Peter Köth

Jürgen Grimm, Head of Powertrain Hyundai Motor Europe Technical Center, über die Differenzierung der Marken Hyundai und Kia, neue Diesel- und Ottomotoren, die Elektrifizierung des Antriebstrangs sowie die Getriebestrategie des Konzerns.

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Jürgen Grimm, Head of Powertrain Hyundai motor Europe Technical Center: „Wir sind für neue Ideen und Produkte jederzeit offen.“
Jürgen Grimm, Head of Powertrain Hyundai motor Europe Technical Center: „Wir sind für neue Ideen und Produkte jederzeit offen.“
(Hyundai)

Herr Grimm, Sie sind verantwortlich für Hyundai- und Kia-Modelle. Wie differenzieren Sie die beiden Marken?

Wir entwickeln zunächst einmal alles gemeinsam und differenzieren erst später. Die Hardware ist zum Großteil identisch. Speziell im Fahrverhalten schaffen wir die Differenzierung je nach Marken- oder Modellstrategie etwas komfortabler oder etwas sportlicher. Das gilt für Fahrwerk und Lenkung. Teilweise gibt es auch Unterschiede bei der Achsübersetzung und der Schaltstrategie für Automatikgetriebe.

Welche Marke ist dabei der Innovationsführer?

Das ist nicht festgelegt. Mal kommt Hyundai früher, mal Kia. Es hängt vom einzelnen Fahrzeug und von den Modellzyklen ab.

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Bauen Sie Weltautos, oder unterscheiden sich die Fahrzeuge je nach Markt?

Wir bedienen entweder die jeweiligen Märkte mit unterschiedlichen Fahrzeugen oder passen einzelne Modelle speziell an die Märkte an. Der Kia cee'd zum Beispiel ist ganz eindeutig ein Auto von und für Europa. Für die USA wäre er hingegen „over-engineered“. Den ähnlich großen Kia Forte werden wir dagegen hier nicht anbieten. Er wäre für Europa „under-engineered“. Auch den Hyundai Elantra bieten wir aus ähnlichen Erwägungen nicht in Europa an.

Welche Aggregate entwickeln Sie in Rüsselsheim?

Unsere Zuständigkeit bezieht sich auf die speziell für Europa entwickelten Produkte – im Kern sind dies bei Hyundai die Baureihen i20, ix20, i30, ix35 und i40. In Europa sind die kleinen Ottomotoren mit 1,0 bis 1,6 Liter Hubraum stark vertreten, und natürlich die Dieselaggregate. Die Entwicklungshoheit für große Motoren liegt in Korea oder den USA.

Zum Beispiel die Technik für den Genesis?

Beim aktuellen Modell war das ganz sicher so, und die Limousine wird auch nicht mehr nach Europa kommen. Für die nächste Generation gibt es Pläne, diese auch in Europa anzubieten – da machen wir dann Vorschläge für Interieur, Fahrwerk und Motorisierung.

Auch für einen Dieselmotor?

Wir denken über einen starken Biturbo-Vierzylinder-Diesel nach, der schon ohne Hybridisierung über 220 PS leisten könnte. So ein Antrieb wäre für den Genesis eine Option.

Wie weit sind Sie bei den Spritsparmaßnahmen fortgeschritten?

Bei den neuen Modellgenerationen werden wir uns stetig verbessern. Das Start-Stopp-System ISG wird bereits angeboten. Leichtbau und geringer Rollwiderstand spielen ebenfalls eine große Rolle. Und schließlich bringen wir ja auch unsere neuen Motorengenerationen auf den Markt.

Was planen Sie noch, um die Effizienz zu steigern?

Der Kia Optima Hybrid kommt diesen Sommer, allerdings mit einem kleineren Basismotor als in den USA und damit nochmals effizienter. Ferner bringen wir sukzessive Turbo-Benziner in den Markt. In Zukunft werden wir praktisch alle Motoren aufladen, angefangen beim kleinsten 1,0-Liter-Dreizylinder-Motor. Mit Sicherheit wird auch der Lambda-V6-Motor aufgeladen. Offen ist es noch bei unserer Tau-Maschine mit acht Zylindern. Da liegen wir schon ohne Aufladung bei über 400 PS. Ob wir da noch mehr brauchen, ist letztlich auch eine Frage des Markenimage.

Wie beurteilen Sie den Hybrid?

Wir haben alle Komponenten, um solche Fahrzeuge darstellen zu können. Aber auf dem Quasi-Heimatmarkt in den USA ist der Hybrid stark rückläufig. Das Thema ist weiterhin sehr stark politisch getrieben. Wir beobachten den Markt sehr genau und entwickeln parallel die Technologie weiter.

Wäre der Markt denn bereit für einen Diesel-Hybrid?

Das ist momentan offen. Jedenfalls wäre es eine einfache Kombinationsmöglichkeit. Wir sind mit dem Hyundai i40 sehr verbrauchsgünstig. Aber wenn Sie das Ziel vom 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen wollen, kommt der Hybrid auf jeden Fall ins Spiel.

Welchen Status haben Brennstoffzelle und Elektromotor?

Wir haben Fahrzeuge mit Brennstoffzelle, die wir unter anderem in Skandinavien testen. Aber die Infrastruktur bleibt ein Problem. Das reine Elektroauto leidet an der geringen Reichweite, insbesondere bei niedrigeren Temperaturen. Bei allem, was über das Kleinstwagensegment hinausgeht, ist die Lösung mit Range Extender besser. Vielleicht wird die Elektrifizierung nicht so spektakulär erfolgreich werden, wie manche sich das vorstellen.

Zurück zu den konventionellen Antrieben: Sie haben durchaus Nachholbedarf bei leistungsstarken Motoren.

Wir haben uns im Moment bewusst auf einen niedrigen CO2-Ausstoß konzentriert. Aber generell ist alles möglich – und wenn wir merken, dass der Markt die leistungsstärkeren Varianten nachfragt, können wir sie bringen. Wir haben oberhalb von 200 PS mit unserer Theta-Familie noch einige Pfeile im Köcher. Mit dem Hyundai Veloster und dem Genesis Coupé haben wir ohnehin schon zwei sportliche Modelle im Markt. Wir müssen schauen, wie uns die Kunden folgen möchten.

Welche Getriebestrategie verfolgen Sie?

Unser trockenes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist bis 275 Newtonmeter ausgelegt. Es wurde im Hyundai Veloster eingeführt und kommt dann im Kia Cee‘d. Darüber hinaus planen wir ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe, mit wahrscheinlich sieben Gängen. Wir werden damit zunehmend in die Breite gehen. Nach wie vor eine wichtige Rolle spielt weltweit die Wandlerautomatik, die wir in verschiedenen Baureihen weiter anbieten werden. Beim DCT gilt, dass unsere Kunden in Europa den Schaltvorgang durchaus spüren wollen. In Amerika und Asien steht dagegen der Komfort an oberster Stelle.

Mit welchen Zulieferern arbeiten Sie zusammen?

Mit vielen namhaften Zulieferern und das bei den verschiedensten Komponenten. Ferner nutzen wir extensiv unsere konzerneigene Zulieferlandschaft mit Firmen wie Mobis. Wir bauen unsere eigenen Getriebe, und zur Hyundai Motor Group gehört auch ein Stahlkonzern. Unsere Fertigungstiefe ist weitaus höher als bei den meisten Automobilherstellern. Dadurch sind wir uns mit unserer Qualität so sicher, dass wir fünf bis sieben Jahre Garantie geben können.

Ist es damit für externe Zulieferer schwierig, mit Ihnen ins Geschäft zu kommen?

Nicht unbedingt. Unsere eigenen Zulieferer stehen mit den externen Lieferanten im Wettbewerb. Wir sind für neue Ideen und Produkte jederzeit sehr offen.

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