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Antrieb

Kommentar: Ohne Verbrenner geht es (noch) nicht

| Autor/ Redakteur: Claus-Peter Köth / Thomas Günnel

Führende Vertreter aus Automobilindustrie und Politik treffen sich heute Abend (24. Juni) in Berlin, um die Zukunft der Branche zu diskutieren. Ein Thema: Die zu fördernde E-Mobilität – die nicht zwangsläufig ein schnelles Ende des Verbrenners bedeutet. Ein Kommentar von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.

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„Das Elektroauto muss günstiger werden, um nicht ganze Bevölkerungsschichten von der individuellen Mobilität auszuschließen“, sagt »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.
„Das Elektroauto muss günstiger werden, um nicht ganze Bevölkerungsschichten von der individuellen Mobilität auszuschließen“, sagt »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.
(Bild: Stefan Bausewein)

In Deutschland ist die Skepsis gegenüber dem E-Auto besonders groß. Neben den zu hohen Fahrzeugkosten, ist die begrenzte Reichweite das Haupthindernis, in Verbindung mit einem – zumindest gefühlten – Mangel an Ladestationen oder deren Verfügbarkeit. Um die Gunst der (deutschen) Kunden zu gewinnen, braucht das Elektroauto eine Batterie mit höherer Kapazität und möglichst kurzen Ladezeiten. Und sie muss günstiger werden, will man nicht ganze Bevölkerungsschichten von der individuellen Mobilität ausschließen. Dass das irgendwann gelingt, steht außer Frage. Gesucht werden Ersatzrohstoffe für Lithium und Kobalt sowie Fertigungsprozesse, die den Energieverbrauch in der Batterieherstellung deutlich reduzieren.

In der Zwischenzeit wird es weiterhin Autos geben müssen, mit einem hocheffizienten Otto- oder Dieselmotor an Bord. Zumal diese Fahrzeuge bezogen auf Partikel- und Stickoxidemissionen mittlerweile wirklich sauber sind. Der Verbrenner ist noch lange kein Auslaufmodell. Ausgestattet mit modernsten Technologien und entsprechend elektrifiziert, von 12 Volt über 48 Volt bis hin zu Hochvolt-Plug-in-Konzepten, oder betankt mit synthetischen, CO2-neutralen Kraftstoffen ist er vorerst unverzichtbar, um im Mix mit anderen Antriebsvarianten die künftigen CO2-Ziele zu erreichen – allen voran der Diesel.

Als Kompensation für Verbrenner-Fahrzeuge, die künftige CO2-Grenzwerte nicht erreichen können, müssen entsprechend BEVs oder Plug-in-Hybride angerechnet werden. Alle diskutierten Alternativen zum Verbrenner sind in der Gesamtbetrachtung – Stichwort: „Well-to-Wheel“ – noch zu teuer.

Die Entwicklung bestimmt den Antrieb mit

Außerdem weiß heute noch niemand wie sich einzelne Märkte und Technologien weiterentwickeln werden. Wie schnell sich Stimmungen drehen, zeigt etwa ein Blick nach China, bisher der Vorzeigemarkt für die E-Mobilität. Jetzt reduzierte die Regierung Ende März die Subventionen für BEVs um zwei Drittel. Um in den Genuss von Förderungen zu kommen, muss die Reichweite nun 250 statt bislang 150 Kilometer betragen. Ab 2020 soll die Förderung auf null gefahren werden. Die Zukunft sieht die chinesische Regierung laut inländischen Medien nunmehr im Wasserstoff. Auch an CO2-neutralen Kraftstoffen will man künftig verstärkt forschen.

Und auch in den USA und in Japan gehen die Entwicklungen am Verbrenner weiter. „Wenn wir nicht aufpassen, werden wir hier technisch bald nicht mehr führend sein“, warnt Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) im Interview mit »Automobil Industrie«. Darüber hinaus bezeichnet er die Absage von VW an die Technologieoffenheit als „Bankrotterklärung“. Prädikat: Lesenswert!

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