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Mercedes-Benz GLA: Kantig war gestern

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Die Aerodynamik

Der cw-Wert des GLA beträgt 0,29. Die Luftwiderstandsfläche, entscheidend für den Verbrauch ab etwa 60 km/h, liegt bei nur 0,66 Quadratmeter. Erreicht wurde das gute Strömungsverhalten, das entscheidend zum niedrigen Kraftstoffverbrauch unter Alltagsbedingungen beiträgt, durch eine Vielzahl aerodynamischer Optimierungen. Dazu zählen eine niedrige A-Säulenstufe mit angepasster Geometrie der A-Säule sowie aerodynamisch optimal gestaltete Außenspiegelgehäuse. Das Heck wurde ebenso strömungsoptimiert. Das betrifft unter anderem die Dachabrisslinie sowie die aerodynamisch geformten Rückleuchten. Seitliche Heckspoiler sorgen dafür, dass die Luft am Heck aerodynamisch optimal abreißt. Abdichtungen im vorderen Stoßfänger (Kühlerumfeld inkl. Scheinwerferumfeld) ergänzen die aerodynamischen Maßnahmen.

Die großflächige Verkleidung des Hauptbodens, eine zusätzliche Verkleidung im mittleren Bereich der Hinterachse und ein aerodynamisch optimierter Endschalldämpfer mit anschließendem Diffusor verbessern die Führung des Luftstroms unter dem Unterboden.

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Die Karosserie

Der GLA besitzt eine sehr steife Rohkarosserie. Bei einem Gewicht von rund 400 Kilogramm besteht sie zu 73 Prozent aus hoch- bis höchstfesten Stählen. Im Bereich der seitlichen Dachrahmen und der neuen C-Ring-Struktur im Heck kommen warmumgeformte Stähle zum Einsatz. Das Lastenheft des GLA stellte die Karosserieingenieure vor zwei besondere Herausforderungen: Das auf Wunsch lieferbare große Glasdach – 64 Prozent der Dachfläche sind verglast. Und die große Öffnung der Heckklappe, um das Beladen des GLA zu erleichtern.

Um bei der Verwindungssteifigkeit der Karosserie das gleich hohe Niveau wie mit geschlossenem Stahldach zu erreichen, mussten die Dachspriegel in diesem Bereich adäquat ersetzt werden. Dies gelang mit einem doppelschaligen Dachrahmen zur Abstützung der B-Säulen, einer Querschnittsvergrößerung am D-Ring (dem hinteren Abschluss der Karosserie), dem Einsatz warmumgeformter Stähle und mit einem hochstabilen Glasdachrahmen, der mit der Karosseriestruktur fest verschraubt und verklebt ist.

Für die breite Heckklappenöffnung entwickelten die Ingenieure eine neue Karosseriestruktur. Neben dem hergebrachten D-Ring kommt ein zusätzlicher C-Ring zum Einsatz. Diese beiden Ringstrukturen bilden einen stabilen Verbund und gewährleisten eine hohe Torsionssteifigkeit. Sie kompensieren zudem die die Belastungen durch die neuartige Spindelbetätigung der auf Wunsch lieferbaren automatischen Heckklappe, wo besonders zu Beginn der automatischen Öffnung hohe Kräfte auftreten.

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