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Fahrbericht

Porsche Carrera S: Ein echter 911er

| Autor: Jens Scheiner

Die achte Generation des Porsche 911 ist nicht nur stärker, schneller und digitaler denn je, sondern erreicht zudem ein neues Level in Sachen Fahrdynamik. Wir haben den neuen Carrera S der Baureihe 992 getestet.

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Der Porsche 911 geht in die achte Generation.
Der Porsche 911 geht in die achte Generation.
( Bild: »Automobil Industrie«/Jens Scheiner )

Bereits im vergangenen Jahr hatte uns Porsche zu einem 911er-Workshop auf den Hockenheimring eingeladen, um auf der Rennstrecke die Grenzen des intern genannten 992 zu erleben. Leider durften wir dort nur als Beifahrer fungieren. Nun bekamen wir die Chance uns selbst hinter das Lenkrad des Sportwagens zu setzen und ihn zu Testzwecken durch die Kurven zu jagen – leider nur im Straßenverkehr und nicht auf der Rennstrecke.

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Wobei sich der neue „Elfer“ auf jedem asphaltierten Untergrund und bei jeder Geschwindigkeit sehen lassen kann. Beim langsamen Cruisen in der Innenstadt fällt er besonders durch sein schickes Design und den knackigen Sound auf. Dabei ist die achte Generation unverkennbar im 911er-Design gehalten: Die neuen LED-Scheinwerfer mit Vier-Punkt-Tagfahr- und Abblendlicht stehen wieder deutlich steiler im Wind und erinnern stark an die sogenannten „Kanonenrohre“ aus den 70er und 80er-Jahren. Die lange, klassisch geformte Haube ist wieder etwas kantiger gezeichnet und schließt beinahe gerade mit der Schürze ab. Diese ist quasi eine große Luftöffnung mit einer durchgehenden schwarzen Einlassblende.

Die geraden aber 911er-typischen weichen Linien der Front- und Seitenpartie gehen fließend in das extrem breite Heck über, das nun von einem einteiligen LED-Lichtbogen umfasst wird. Darüber befindet sich der ausfahrbare Spoiler, der nahtlos in die vertikal angeordneten Lamellen des Lufteinlasses übergeht. Die mittig angeordnete dritte Bremsleuchte wurde in den Verlauf der Lamellen integriert - was sehr schick aussieht. Den Abschluss des Hecks bilden die schwarz abgesetzten, äußeren Luftauslässe, die die zwei dezenten Endrohre der Abgasanlage umfassen. Weniger dezent ist auf Knopfdruck der Sound der optionalen Sportabgasanlage, und dass trotz des Ottopartikelfilters: Ein Teil des Blubberns wird dabei künstlich erzeugt, wobei die reizvollen Klänge niemals erzwungen klingen. Der Sound sorgt deutlich für Aufmerksamkeit sowie Kopfdrehen und teilweise -schütteln bei den Passanten.

Niemals endender Schub

Der volle Klang der zwei ovalen Mündungen entfaltet sich allerdings erst so richtig, wenn man das kleine Rädchen am Lenkrad in den Sport-Modus dreht und kräftig aufs Gaspedal tritt. Dann kommt zudem der drei Liter große Biturbo-Boxer, dem die Ingenieure zusätzliche 22 kW/30 PS sowie 30 Newtonmeter mehr Drehmoment spendiert haben, so richtig in Fahrt. Insgesamt leistet der Sechszylinder aus dem Carrera S 334 kW/450 PS bei 530 Newtonmeter zwischen 2.300 und 5.000 Umdrehungen. Damit soll der 911er in nur 3,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Beim Testen auf der Autobahn haben wir zwar die Zeit nicht gestoppt, aber der Sportler war rasendschnell auf Tempo 100. Dabei setzt der Ladedruck bei knapp über 2.000 Umdrehungen so richtig ein, sorgt im mittleren Drehzahlbereich für ordentlich Dampf und selbst bei 6.000 Umdrehungen spürt man noch einen kraftvollen Schub nach vorne.

Das gilt auch bei einer Geschwindigkeit von 220 km/h – hier geht der Porsche beim Tritt aufs Gaspedal noch einmal richtig nach vorne. Dabei schaltet das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe blitzschnell zwei Gänge nach unten, um so die volle Kraft in die nächsten Gänge mitzunehmen und den Sportwagen bis auf 308 km/h zu hetzen. Wir haben uns bei freier Strecke auf der Autobahn mit 281 km/h zufrieden gegeben.

Nicht weil dem Porsche die Luft ausgegangen wäre, sondern vielmehr aus Vernunft. Denn bei derartigen Geschwindigkeiten bläst das Aggregat gut und gerne bis zu 15 Liter durch die Brennkammern. Wer sich allerdings einen Porsche 911er leisten kann, dem sind Tankrechnungen herzlich egal. Dennoch trägt man auf der Autobahn mit so einem Renner auch eine gewisse Verantwortung und muss gerade bei hohem Tempo hellwach sein, um schnell reagieren zu können. Gut, dass unser Testwagen mit einer Carbon-Keramik-Bremsanlage ausgestattet war. Die Bremse spricht spontan an, gibt eine sehr gute Rückmeldung und verzögert extrem präzise ohne dabei nachzuschieben oder auszubrechen.

Der 911 jagt um die Kurven wie auf Schienen

Daneben haben die Ingenieure die Lenkung neu abgestimmt: Diese liegt fest in der Hand, spricht spürbar direkt an und vermittelt viel Fahrbahnkontakt. Dadurch lässt sich der Porsche selbst bei 260 km/h extrem einfach und sicher manövrieren. Sein wahres Potenzial zeigt der Porsche allerdings erst auf kurvigen Landstraßen: Denn neben der straffen Lenkung hat der 992 eine optionale Hinterachslenkung, die in engen Kurven stabilisierend auf das Heck wirkt. Beim schnellen Herausbeschleunigen aus spitzen Kehren, wirkt ein Bremseingriff am kurveninneren Vorderradrad dem Untersteuern entgegen. So macht die Kurvenhatz richtig Spaß. Zudem haben die Zuffenhausener das Fahrwerk sowie das Setup neu abgestimmt, das höhere Dämpfer- und Federraten mit weicheren Stabilisatoren kombiniert.

Gemeinsam mit der deutlich größeren Spurweite vorne wie hinten und einer Mischbereifung mit 20 Zoll vorn und 21 Zoll hinten fährt der Elfer gerade in engen Kehren wie auf Schienen. Nichts scheint ihn aus der Ruhe zu bringen –außer man möchte dies. Der Carrera S liegt ausgesprochen satt auf der Straße, kurvt extrem definiert und gibt dem Fahrer zu jederzeit das Gefühl alles unter Kontrolle zu haben. Daneben sorgen die adaptiven Dämpfer auf den teilweise holprigen Straßen für einen angenehmen Abrollkomfort – ohne dabei die nötige Stabilität für spontane Überholmanöver zu verlieren.

Die Spreizung der Fahrprogramme ist klar definiert: Der Unterschied zwischen Normal und Sport Plus ist deutlich spürbar. Dazu gibt es einen „Wet Mode“, der auf Knopfdruck eine Regenabstimmung bereitstellt, die den 911er auch bei starken Regen problemlos beherrschbar macht. Das System passt unter anderem das PSM (ESP), die Traktionskontrolle, die Aerodynamik sowie das Ansprechverhalten des Motors den Witterungsbedingungen an.

Zeitloses Cockpit mit neuester Technik

Für zusätzliche Sicherheit sorgen die zahlreichen Assistenten an Bord: Der serienmäßige Warn- und Bremsassistent warnt vor Kollisionen mit Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern. Optional lässt sich der 911er mit einer 360-Grad-Kamera oder Abstandsregeltempomat mit Stop-and-Go-Funktion samt autonomer Nothaltefunktion – so wie in unserem Testwagen - ausrüsten. Wirklich gut hat der Spurhalteassistent mit Lenkunterstützung funktioniert. Der Eingriff des Systems erfolgt sehr weich und harmonisch und wird mit einer dezenten akustischen Warnung begleitet.

Hilfreich ist auch der Nachtsichtassistenten mit Wärmebildkamera: Das System erkennt Personen oder Tiere in der Dunkelheit bis zu einer Reichweite von 300 Metern. Die Bilder der Kamera erscheinen auf dem digitalen Kombiinstrument, das mit zwei sieben-Zoll-Displays und dem traditionell mittig angesiedelten analogen Drehzahlmesser ausgestattet ist. Daneben steht dem Fahrer ein zentraler 10,9 Zoll großer HD-Monitor zur Verfügung. Das System ist intuitiv und man benötigt nur wenige Fingertipps oder Wischbewegungen, um beispielsweise das Smartphone mit dem Infotainmentsystem zu verbinden oder das Navi einzustellen. Letzteres funktioniert noch einfacher mittels Sprachassistent. Aber auch ein einfaches „Mir ist kalt“ genügt und das System fährt die Heizung nach oben.

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Die Mittelkonsole ist weitestgehend von der Vielzahl an Knöpfen und Tasten befreit, dennoch gibt es unter dem HD-Bildschirm fünf Tasten für schnellen Zugriff auf einige Funktionen –davon sind zwei frei programmierbar. Weitere drei Tasten für die Klimaanlage sowie zwei Drehrädchen für weitere Einstellungen befinden sich auf der Mittelkonsole. Die Knöpfe sehen wertig aus und fühlen sich gut an. Die hervorragende Materialauswahl macht aber nicht bei den Knöpfen Halt, sondern ist im 911-Innenraum Standard. Das trüffelbraune Vollleder in unserem Testwagen harmoniert hervorragend mit den edlen Holzeinlagen. Und auch die Kombination aus Wild- und Glattleder ist wohl überlegt. Alles wirkt rund und stimmig. So wie die Sitze, die nicht nur bequem sind, sondern auch extrem guten Seitenhalt geben und ergonomisch perfekt abgestimmt sind. Daneben ist der Innenraum dermaßen gut gedämmt, das abgesehen vom Brummen der Abgasanlage selbst bei Tempo 260 der Fahrtwind kaum vernehmbar ist. Somit sind Gespräche mit dem Beifahrer beispielsweise über den Preis problemlos möglich.

Obwohl man derartige Zahlen eigentlich gar nicht hören will. Denn wer den neuen Porsche 911 Carrera S haben möchte ist mindestens 120.125 Euro los. Für unseren Testwagen mit diversen Extras muss man über 160.000 Euro auf den Tisch legen. Wer allerdings über das nötige Kleingeld verfügt, der macht mit dem Kauf dieses Kult-Renners alles Richtig.

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Über den Autor

Jens Scheiner

Jens Scheiner

Redaktioneller Mitarbeiter Online/Print, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE

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