Fahrbericht Ssangyong Korando: Echte Konkurrenz

Ssangyong nimmt in Deutschland eher einen Nischenplatz ein. Mit dem neuen Mittelklasse-SUV Korando ist jetzt aber erstmals eine überzeugende Alternative zu den gängigen Wettbewerbern aus Korea, Japan oder Frankreich gelungen.

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Der Korando fuhr hierzulande bislang eher unter dem Käufer-Radar. Mit dem neuen Modell, das es ab Ende September zu Preisen ab knapp 23.000 Euro gibt, hat Ssangyong aber viel vor: Im Jahr 2020 soll jedes zweite in Deutschland verkaufte Fahrzeug ein Korando sein. Zwar gibt es lediglich je einen Benziner und Diesel im Antriebsangebot, beide Motoren sind aber in fast jeder der fünf Ausstattungsvarianten mit Front- oder Allradantrieb sowie mit sechsgängigem manuellem oder automatischem Getriebe zu haben.

Nur die Basisversion gibt es ausschließlich mit Frontantrieb und manuellem Getriebe. In vielen Bereichen, etwa bei Assistenz, Sicherheit oder Infotainment haben die Koreaner zudem endlich den Anschluss an die Wettbewerber geschafft.

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Das Design des Korando ist selbstbewusst

Zunächst fällt aber das Design des Korando auf. Wie häufig üblich, ist die neue, vierte Generation im Vergleich zum Vorgänger flacher, breiter und länger geworden, Das mit 4,45 Meter Länge auf Wettbewerber wie den Opel Grandland oder den Hyundai Tucson zielende SUV ist optisch zweifellos das bislang gelungenste Modell der bisher durchaus auch für einige gestalterische Kuriositäten bekannten Marke.

Am neuen Korando lässt sich allerdings kaum etwas aussetzen; die Proportionen stimmen, die Karosseriefalzen sitzen und die Front kommt selbstbewusst, aber nicht protzig daher. Man meint sogar an der einen oder anderen Stelle ein wenig VW oder Hyundai zu entdecken.

Auffallend ist die untere Fensterlinie, die zur C-Säule hin ansteigt, das macht die hinteren Fenster zwar kleiner, sieht aber flott aus. Trotz seiner Höhe von nur 1,62 Meter und dem dazu leicht nach hinten abfallenden Dach, steigt man auch hinten recht bequem ein; Kopf und Beine finden genügend Platz.

Hohe Anhängelast, durchdachte Details

Womit wir bei der Praxis wären. Auch hier ist der Fortschritt offenkundig. Im Innenraum gibt es genügend Ablagen. Die Rücksitzlehnen sind in der Neigung verstellbar. Dahinter öffnet sich ein Kofferraum mit 551 Liter Fassungsvermögen, ab dem zweiten Ausstattungsniveau (Amber) ist er mit einem praktischen doppelten Laderaumboden versehen.

Attraktiv könnte für manchen Interessenten die in dieser Fahrzeugklasse nicht selbstverständliche Anhängelast von bis zu zwei Tonnen sein, sie gilt allerdings nur in der Kombination Diesel/Automatik, zudem packt der Korando bis zu 750 Kilo Nutzlast. Auch an vermeintliche Kleinigkeiten wurden gedacht: Die weit runtergezogenen, über die Schweller reichenden Türen verhindern etwa bei Dreckswetter Verschmutzungen an Rock oder Hose beim Einsteigen.

Ein Otto- und ein Dieselmotor

Zum Antrieb des Mittelklasse-SUV stehen zwei neue Vierzylinder zur Verfügung. Der 1,5-Liter-Turbobenziner leistet 120 kW/163 PS und stellt sein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern auf einem Plateau zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen zur Verfügung. Der 1,6-Liter-Diesel schafft 100 kW/136 PS und ein maximales Drehmoment von 324 Newtonmetern, das zwischen 1.500 und 3.000 Umdrehungen anliegt.

Für die erste Testfahrt stand ausschließlich der Selbstzünder in Kombination mit der Sechsgang-Automatik zur Verfügung. Trotz seiner nicht gerade ausufernden Leistung zieht der Motor gut an, zudem reagiert das vom Automobilzulieferer Aisin gebaute Getriebe zwar nicht blitzschnell, ist aber aufmerksam und findet etwa beim Zurückschalten aus Kurven stets den richtigen Gang.

Außerdem wurde der Diesel gut gedämmt, so dass es im Innenraum überraschend leise zugeht. Weniger überzeugend ist die lasche Lenkung geraten, sie hat zu viel Spiel um die Mittellage und ist auch insgesamt zu unpräzise. Hier müsste nachgebessert werden. Den Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung konnten wir noch nicht testen.

Viele Assistenten und fünf Sterne im Euro-NCAP

Augenfällig sind die Fortschritte der Koreaner im Bereich Sicherheit. Es gibt etwa Assistenten für Notbremsung, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalte- und Spurverlassenswarnung oder eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Dies alles ist bereits im Basismodell (Crystal) an Bord. In der höchsten der fünf Ausstattungsstufen (Sapphire) stehen zusätzlich auch ein Totwinkel- und ein Querverkehrswarner sowie ein Spurwechselassistent zu Verfügung.

Da auch die Karosserie selbst mit einem Anteil von 46 Prozent ultrahochfester und 28 Prozent hochfester Stähle aktuellen Ansprüchen genügt, überrascht es nicht, dass der Korando beim Euro-NCAP-Test als erstes Modell der Marke mit dem Maximum von fünf Sternen dekoriert wurde. Ja, das alles ist die Erwähnung wert, weil dies in der Vergangenheit bei Ssangyong nicht selbstverständlich war.

Echte Konkurrenz in seiner Klasse

Mit dem Korando ist dem Hersteller der Sprung in die Moderne und auf Augenhöhe zu den meisten Volumen-Wettbewerbern in dieser Klasse gelungen. Zwar ist das Modell im Vergleich zum Vorgänger auch deutlich teurer, im Basispreis allein um 3.000 Euro – aber Qualität und Ausstattung machen das wett.

Die weite Preisspanne reicht von fairen 22.990 Euro für den Benziner mit Frontantrieb und umfangreicher Basisausstattung bis zu knapp 39.000 Euro für den Diesel mit Allrad und höchster Ausstattungsstufe.

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Weiteres Geld lässt sich für das Automatikgetriebe (2.200 Euro, nicht für Basismodell), Metallic-Lack (600 Euro) oder eine elektrische Heckklappe (500 Euro, nur für Sapphire) ausgeben, so dass theoretisch über 40.000 Euro möglich sind. Auch daran muss man sich in Verbindung mit einem Korando erstmals gewöhnen.

E-Ssangyong

Ende 2020 wird es übrigens eine batterieelektrische Version auf Basis des Korando geben. Vermutlich unter anderem Namen, aber dem Vernehmen nach mit einer Reichweite von 450 Kilometern. Es scheint also tatsächlich, als wäre Ssangyong endgültig in der Moderne angekommen.

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