Fernride-CEO im Interview „Unsere Vision ist eine fahrerlose Zukunft für alle“

Autor / Redakteur: Christoph Seyerlein / Sven Prawitz

Das Start-up Fernride will Lkw-Fahren zum Bürojob machen. Die Teleoperations-Lösung der Münchner ist startklar für den Serieneinsatz. Welche Schritte das Unternehmen jetzt und näherer Zukunft angeht, hat uns Co-Gründer und CEO Hendrik Kramer im Interview verraten.

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Hendrik Kramer ist CEO des Start-ups Fernride.
Hendrik Kramer ist CEO des Start-ups Fernride.
(Bild: Fernride)

Lkw, Sattelschlepper und Co. aus dem Büro steuern – mit seiner Teleoperations-Lösung hat das Münchner Start-up Fernride zuletzt von sich Reden gemacht. Die Idee kommt an: In einer Finanzierungsrunde hat das Team um die Gründer Hendrik Kramer (26), Jean-Michael Georg (33) und Maximilian Fisser (33) kürzlich gut sieben Millionen Euro eingesammelt. Und auch ein erstes größeres Pilotprojekt mit DB Schenker und Kamag Transporttechnik ist abgeschlossen. Wir haben uns mit CEO Kramer zum Interview verabredet.

Redaktion: Hendrik, bist Du schon einmal Lkw gefahren?

Hendrik Kramer: Ich bin bisher nur teleoperiert gefahren. Aber ich habe einen Trecker-Führerschein. Ich bin auf dem Land aufgewachsen und habe schon als kleiner Junge in den Ferien bei einem Landwirt gearbeitet. Da bin ich mit großen Maschinen früh in Berührung gekommen.

Allein in Europa sind 100.000 Trucks in Werken im Einsatz, die diese nie verlassen.

Wie kommt man dann auf die Idee, so große Fahrzeuge von außen steuern zu wollen?

Da muss ich etwas ausholen. Ich habe mein erstes Unternehmen mit 16 gegründet. Das war eine Plattform, mit der ich von Deutschland aus weltweit Pferde über das Internet verkauft habe. Dabei habe ich viel gelernt, über Sales, über Unternehmertum. Aber ich hatte immer schon den Traum, ein Unternehmen aufzubauen, dass das Potenzial hat, das Leben möglichst vieler Menschen positiv zu beeinflussen. Und das ging damit nicht. Ich habe dann Wirtschaftsingenieurwesen studiert und bin für meinen Master an die Technische Universität München gegangen. Dort habe ich dann auch meine Mitgründer Max und Michael kennengelernt. Max hat in Sensortechnik promoviert, Michael in Teleoperation. Michael hat schon fünf Jahre an dem Thema gearbeitet und das haben wir dann ausgegründet. Der Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU ist weltweit führend in dieser Technologie und hat bereits seit 2009 einen wahnsinnigen Erfahrungsschatz aufgebaut.

Und wie entstand dann Fernride?

Wir standen mit dem Technologiepush der Uni im Rücken vor der Frage: Wie bringen wir das auf den Markt? Unsere Vision war von Tag eins: Wir wollen fahrerloses Fahren für alle möglich machen. Wir denken groß. Teleoperation ist für uns der Enabler dazu. Dann haben wir schnell die Logistikbranche für uns entdeckt. Dort steigen ständig die weltweiten Volumina, gleichzeitig fehlen immer mehr Lkw-Fahrer. Deshalb braucht es Automatisierung. Im Warenhaus funktioniert das schon gut, da die Komplexität gering ist. Aber der nächste Schritt, sobald es nach draußen geht, den ist die Branche noch nicht gegangen. Denn dort stößt Künstliche Intelligenz schnell an ihre Grenzen. Und genau da setzt unsere Lösung an.

Bitte erkläre uns Euren technischen Ansatz.

Menschen sitzen an Gaspedalen, Lenkrädern und Bildschirmen und können damit einen Lkw aus der Ferne steuern. Wir können auf großen Flächen wie etwa dem Gelände eines Hafens oder Distributionszentren komplett flexibel die Transportszenarien umsetzen. Wir wollen das Schritt für Schritt automatisieren. Der Teleoperator soll nur noch dann eingreifen müssen, wenn das Fahrzeug eine Situation nicht selbst lösen kann. Damit ein Mensch im Zweifel eingreifen kann, braucht er die Wahrnehmung der Umgebung. Wir müssen dem Teleoperator die Augen des Fahrzeugs geben. Das machen wir über Kameras. Das ist der wichtigste Part. Zusätzlich nutzen wir weitere Sensoren, um die Wahrnehmung zu verbessern. Die entsprechenden Daten werden über das Mobilfunknetz in einem Teleoperationscenter gestreamt. Dafür braucht es eine Konnektivitätsschnittstelle im Fahrzeug. Dann geht es noch darum, die übermittelten Daten möglichst intuitiv zu visualisieren. Das passiert auf einem Bildschirm. Wir können aus den Daten eine 3D-Welt erschaffen. Die Schwierigkeit ist, das möglichst in Echtzeit hinzubekommen. Mit unserer Lösung ist das in weniger als 100 Millisekunden möglich. Für einen Menschen ist es so fast nicht wahrnehmbar, dass das Fahrzeug teilweise mehrere hundert Kilometer entfernt ist.

Wie viele Fahrzeuge kann ein Teleoperator maximal gleichzeitig steuern?

Der Teleoperator soll zum Flottenmanager werden. Wirklich steuern soll er immer nur einen Truck. Auf einem Werksgelände gibt es viele Fahrzeuge, die immer die gleiche Route fahren. An Punkt A werden sie beladen, das dauert vielleicht eine halbe Stunde. Dann fährt der Fahrer fünf Minuten zu Punkt B, wo der Lkw wieder entladen wird. Das dauert dann auch wieder und dann fährt er zurück. Es entfällt also nur ein Bruchteil der Zeit auf das Fahren. Während ein Truck be- oder entladen wird, kann ein Teleoperator schon wieder einen weiteren Lkw steuern. Ein klassischer Fahrer wartet in der Zeit dagegen in seiner Kabine. Den Prozess kann man also viel effizienter gestalten. Wir halten es für realistisch, dass ein Mensch etwa 50 Fahrzeuge auf einem Werksgelände managen kann. Wir orientieren uns dabei an Fluglotsen, die ein solches Volumen hinbekommen.

Heute ist Lkw-Fahrer ein relativ unattraktiver Beruf. Man übernachtet häufig auf Autobahnrastplätzen, ist ständig weg von seiner Familie. Wir wollen den Job attraktiver gestalten und sozial gerechter machen.

Wollt Ihr mit Eurer Lösung Lkw-Fahrer also überflüssig machen?

Das wollen wir auf keinen Fall. Wir haben festgestellt, dass der Fahrermangel ein riesiges Problem ist. Und das wird sich in den nächsten Jahren weiter verschärfen. Es gibt immer weniger Fahrer. Deshalb muss die Zeit, die Fahrer zur Verfügung haben, besser genutzt werden. Sonst reißen die Lieferketten irgendwann ab. Wir entwickeln das Job-Profil im Prinzip weiter. Heute ist Lkw-Fahrer ein relativ unattraktiver Beruf. Man übernachtet häufig auf Autobahnrastplätzen, ist ständig weg von seiner Familie. Wir wollen den Job attraktiver gestalten und sozial gerechter machen.

Braucht man einen Lkw-Führerschein, um Teleoperator werden zu können?

Wir suchen schon Teleoperatoren, die einen Lkw-Führerschein haben. Es hat Vorteile, wenn man sich mit den Fahrzeugen auskennt. Aber in der Zukunft wird ein Führerschein nicht zwingend nötig sein. Wir arbeiten an einem Ausbildungsprogramm speziell für Teleoperatoren. Auch das orientiert sich an der Luftfahrt. Wir haben auch einen Lufthansa-Piloten, der als Teleoperator-Ingenieur für uns arbeitet. Über Simulationen können wir schon viel gut darstellen. Und so werden Teleoperatoren sehr schnell sehr produktiv.

Du bezifferst das Marktpotenzial allein auf Betriebshöfen mit fünf Milliarden Euro. Wie kommst Du auf diese Summe?

Wir bieten Logistikunternehmen eine Komplett-Lösung. Wir arbeiten mit Fahrzeugherstellern zusammen und nutzen deren Drive-by-wire-Schnittstellen. Da setzen wir unseren Hardware-Software-Stack drauf. So können wir Trucks erfolgreich in die Prozesse eines Logistik-Unternehmens integrieren. Am Ende muss der Mix aus dem Fahrer und der KI stimmen, um einen optimalen Service bieten zu können. Mit unserer Plattform können wir die Synergien heben. Allein in Europa sind 100.000 Trucks in Werken im Einsatz, die diese nie verlassen. Das Anwendungsgebiet ist also riesig. Und überall dort, an Flughäfen, in Distributionszentren, an Häfen und so weiter kann die Fahrtzeit deutlich effizienter gestaltet werden. Daraus ergibt sich dann das Marktpotenzial.

Schon das, was wir aktuell machen, ist zu komplex für KI.

Und wann geht es auf die Straße?

Unsere Vision ist eine fahrerlose Zukunft für alle. Das beschränkt sich nicht nur auf die Logistik. Aus unserer Sicht ist das gerade der spannendste Anwendungsfall, da die Unternehmen wegen des Fahrermangels handeln müssen. Wir wollen aber auch auf die Straße gehen. Ich denke dabei etwa an Trucks, die auf der Autobahn relativ einfach autonom fahren können, sich aber dann schwertun, wenn sie von der Autobahn abfahren müssen. Das könnte ein spannender Anwendungsfall für uns werden. Die Erfahrungen, die wir gerade noch abseits öffentlicher Wege sammeln, brauchen wir unbedingt. Das ist genau das, was wir lernen müssen. Je robuster unsere Technologie dort funktioniert, desto eher können wir die Zeitleiste verkürzen, bis wirklich autonomes Fahren skalierbar auf öffentlichen Straßen verfügbar sein wird. Solche nächsten Schritte wollen wir in zwei bis drei Jahren angehen.

Ihr habt gerade ein Pilotprojekt mit DB Schenker und Kamag Transporttechnik abgeschlossen. Wie ist es gelaufen?

Die Technologie ist reif. Sie funktioniert unter Realbedingungen. Alle unsere Hypothesen haben sich bestätigt. Das erlaubt es uns jetzt, weitere Schritte zu gehen. Das war auch die Basis für unsere Finanzierungsrunde. Wir können jetzt in den Realbetrieb, 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr, mit mehreren Kunden gehen. Und das ist die Grundlage, um das Geschäft zu skalieren.

Bleibt DB Schenker als Kunde an Bord?

Über diese und weitere Kundenbeziehungen kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nichts verraten.

Was muss ein Unternehmen mitbringen, wenn es mit Euch zusammenarbeiten will?

Üblicherweise starten wir ein Pilotprojekt. Die Unternehmen müssen den Willen mitbringen, sich zu verändern. Der Druck in der Logistikbranche ist wie erwähnt sehr hoch. Auch der Preiskampf ist sehr aggressiv. Es ist ein attraktives Zielbild, sich für die Zukunft aufzustellen, die sicher fahrerlos sein wird. Und wer dazu bereit ist, ist bei uns herzlich willkommen. Wir schauen uns dann die Prozesse vor Ort an. Unser Ziel ist es, möglichst wenig an den existierenden Abläufen zu verändern. Wir wollen den Teleoperator nahtlos in diese integrieren. Er kann das gleiche abbilden wie ein Mensch, nur eben effizienter. Wir müssen nicht wie bei vollautonomen Fahrversuchen einen Zaun darum bauen, damit das funktioniert.

Und mit welchen Kosten muss man rechnen?

Man kann die Kosten nicht pauschal beziffern. Wir erwarten von den Logistikern nicht, dass sie groß in Vorleistung gehen. Die Zeitspanne, bis sich das auszahlt, ist sehr kurz.

Du hast Eure Finanzierungsrunde schon angesprochen. Gut sieben Millionen Euro habt Ihr von Investoren eingesammelt. Was habt Ihr mit dem Geld vor?

Wir werden unser Team von 30 auf 60 Mitarbeiter vergrößern. So wollen wir in kürzester Zeit der führende Anbieter für fahrerlose Logistikdienstleistungen in Europa werden. Dazu müssen wir sehr schnell sein. Da das Produkt jetzt marktreif ist, arbeiten wir in Pilotprojekten auch mit sehr großen Unternehmen zusammen und bringen die Technik immer mehr zum Einsatz. Und dann geht es um die Weiterentwicklung, damit wir Schritt für Schritt auch auf die Straße kommen.

Euer Ansatz ist eine Stufe zwischen manuellem und vollautonomem Fahren. Braucht es Fernride dann nicht mehr, wenn das vollautonome Fahren marktreif ist?

Unsere Technologie verschafft uns heute einen Vorteil bei der Einführung von fahrerlosen Fahrzeugen im allerersten Use Case. Das ist natürlich noch lange nicht das Ende der Fahnenstange. Aber schon das, was wir aktuell machen, ist zu komplex für KI. Wir entwickeln aber nicht nur Teleoperation. Wir nutzen die gewonnenen Daten, um die Prozesse immer weiter zu automatisieren. Wir wollen durch das Zusammenspiel von Teleoperation und Automatisierung die menschliche Arbeitskraft ideal einsetzen. Ich hoffe, dass der Bedarf an sehr aktiver Teleoperation weniger wird. Sie soll stattdessen das Sicherheitsnetz und das Rückgrat für das autonome Fahren werden. Und das nicht erst in 50 Jahren, sondern so schnell wie möglich. Aber wir entwickeln unser Kompetenzprofil ständig weiter.

Ganz konkret: Wie relevant ist Teleoperation dann noch in einer autonomen Zukunft?

Betreiber von fahrerlosen Flotten sind gesetzlich verpflichtet, einen Eingriff aus der Ferne zu ermöglichen. Teleoperation dient nicht nur als Unterstützung für Fahrzeuge in komplexen Situationen, sondern auch als Sicherheitsfeature. Wer seine Kinder in ein Robotaxi setzt, wird sicher verlangen, dass in Notfällen von außen eingegriffen werden kann. Teleoperation wird also relevant bleiben.

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Über den Autor

 Christoph Seyerlein

Christoph Seyerlein

Fachredakteur Next Mobility