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Volkswagen Golf VII – das Update

| Autor: Thomas Günnel

Volkswagen hat das Facelift des Golf VII vorgestellt. Das so genannte „Update“ ändert wenig am Design, bringt aber mehr digitale Funktionen, mehr Leistung und mehr Reichweite.

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Volkswagen hat das Facelift des Golf VII vorgestellt.
Volkswagen hat das Facelift des Golf VII vorgestellt.
(Bild: Volkswagen)

Volkswagen hat den Golf überarbeitet und dass der Hersteller dabei von einem Update spricht hat seinen Grund. Äußerlich hat sich das Volumenmodell kaum verändert, zum Design-Update gehören neue Stoßfänger, neue Kotflügel, serienmäßig neue Voll-LED-Scheinwerfer für e-Golf, Golf GTE und alle Golf GTI und Golf R. Außerdem fährt nun jeder Golf serienmäßig mit Voll-LED-Rückleuchten. Deutlicher zeigen sich die Neuerungen nach dem Einsteigen. Statt von analogen Skalen liest der Fahrer die Informationen jetzt vom so genannten „active info display“ ab, volldigitalisierten und animierten Instrumenten, wie sie bislang nur im Passat zu haben waren. In der Mittelkonsole fehlen einige Knöpfe: das Infotainmentsystem „discover pro“ reagiert auf die Berührung der Oberfläche und lässt sich aktuell für ausgewählte Funktionen mittels Gesten steuern.

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Parallel bietet Volkswagen mehr Online-Dienste und Apps, außerdem sind jetzt diverse Assistenten erhältlich – etwa die City-Notbremsfunktion mit neuer Fußgängererkennung, der neue Stauassistent der teilautomatisiertes Fahren bis 60 km/h erlaubt, der „trailer assist“ und der in diesem Segment ebenfalls neue „emergency assist“, der bislang bereits im Skoda Octavia erhältlich ist. Er überwacht die Aktivität des Fahrers – hat dieser zum Beispiel seine Hände nicht am Lenkrad und reagiert nicht auf entsprechende Hinweise des Systems, kann der Notfallassistent das Fahrzeug schrittweise bis zum Stillstand abbremsen, dabei die Warnblinkanlage aktivieren und mittels „ecall“ einen Notruf absetzen.

Elektrisch weiter fahren

Abseits von Assistenzsystemen und Digitalisierung hat Volkswagen die Antriebe des Golf überarbeitet – allen voran beim e-Golf. Dessen Lithium-Ionen-Batterie hat jetzt einen Energiegehalt von 35,8 kWh, vorher waren es 24,2 kWh. Gleichzeitig verbaut Volkswagen einen neuen Elektromotor, der 100 kW/136 PS leistet statt 85 kW/115 PS und mit 290 Newtonmetern über 20 Nm mehr Drehmoment verfügt als das Vorgängeraggregat. Nach 9,6 Sekunden erreicht der e-Golf so 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt. Die Reichweite soll im „kundenrelevanten Jahresmittel“ – also dem, was der Normalfahrer durchschnittlich schafft – 200 Kilometer betragen, im Idealfall sollen bis zu 300 Kilometer drin sein.

Den durchschnittlichen Verbrauch gibt der Hersteller mit 12,7 kWh an – bei Testfahrten auf Mallorca mit zwei Personen im Fahrzeug, Gepäck und eingeschalteter Klimaanlage waren es knapp 16 kWh – die 200 Kilometer waren hier jedoch realistisch. Laden lässt sich der e-Golf an der 230-V-Steckdose. Bei 2,3 kW dauert es rund 13 Stunden, bis die Ladung des Akkus 80 Prozent der maximalen Kapazität erreicht hat. An einer Ladestation mit 7,2 kW vergehen etwa vier Stunden, mittels „combined charging system“ mit 40 kW verspricht VW lediglich 45 Minuten.

Induktives Laden ist für den e-Golf nach wie vor nicht vorgesehen. „Wir erarbeiten gemeinsam mit anderen OEMs und dem VDA einen Standard für das induktive Laden“, erklärt Tim-Martin Scholz, Technischer Projektleiter des Golf GTE, die Gründe. „So vermeiden wir es, ein heute aktuelles System zu montieren, das vielleicht den künftigen und noch festzulegenden Standards nicht entspricht.“ Laut des Verbandes der Automobilindustrie e.V. (VDA) laufen dazu mehrere Projekte in diversen Organisationen, ISO, IEC und SAE, die alle grundlegende Sicherheitsanforderungen und Anforderungen zur Systemnutzung standardisieren wollen. Außerdem sollen diese Standards, soweit technisch möglich, die Interoperabilität zwischen den Systemen und den Fahrzeugen weltweit gewährleisten. Der Verband geht davon aus, dass diese Standards im Jahr 2018 weltweit abgestimmt sind.

Elektrisch ohne Reichweitensorge

Bis sich die rein elektrische Mobilität durchsetzt, dürfte die Mehrheit der Golf-Käufer aber ohnehin die Mischform wählen: den GTE. Seinen Antrieb teilen sich ein 110 kW/150 PS starker TSI und ein 75 kW/102 PS leistender Elektromotor, die Systemleistung beziffert VW auf 150 kW/204 PS. Neu ist die weiterentwickelte Hybridstrategie: Hier fließen die Straßendaten des Navigationssystems und die GPS-Daten in die Antriebsregelung ein. Das System erkennt so im Vorfeld die Topographie der Strecke – Berge, Autobahnen, Landstraßen oder ein Stadtgebiet – und stimmt den Einsatz der Motoren auf die Strecke ab. Auf der Landstraße kommt zum Beispiel bei 100 km/h tendenziell häufiger der TSI-Motor zum Einsatz, bei Annäherung an eine Ortschaft aktiviert das System allein den Elektromotor. Das Zusammen- beziehungsweise Wechselspiel der beiden Motoren ist sehr unauffällig und oft nicht wahrnehmbar.

Daneben sind weitere Fahrmodi möglich: Im „E-Mode“ ist der GTE voll elektrisch unterwegs – im NEFZ 50 Kilometer weit, im Modus GTE arbeiten beide Motoren zusammen. Zudem lässt sich der Ladestand der Batterie bewusst konstant halten und die Batterie während der Fahrt laden, um zum Beispiel kurz vor dem Ziel emissionsfrei zu fahren. Den Durchschnittsverbrauch gibt VW mit 1,6 l/100 km Benzin an, und 11,4 kWh/100 km Strom im NEFZ für Hybridfahrzeuge.

Hauptsache Fahrspaß

Die Reichweite interessiert beim neuen GTI und R weniger – dafür geht es um maximalen Fahrspaß. Beide Modelle sind mit einem neu entwickelten 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) erhältlich. In der „Normalversion“ des GTI stehen dem Fahrer 230 PS zur Verfügung. Die Erweiterung, der GTI Performance, bringt es auf 180 kW/245 PS – 15 PS mehr als der Vorgänger. Das maximale Drehmoment erhöhte sich um 20 auf nun 370 Nm. So motorisiert, beschleunigt der GTI Performance in 6,2 Sekunden auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch begrenzt. Kenner des Modells werden die Sitzbezüge in Karo-Optik schätzen, die an den Ur-GTI aus dem Jahr 1976 erinnern.

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Die Fahrdynamik auf die Spitze treibt der neue Golf „R“ als Limousine und Variant. Beide sind serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattet – und beide leisten 228 kW/310 PS und stemmen bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment in der DSG-Version auf die Kurbelwelle. Das reicht natürlich für die üblichen, elektronisch begrenzten 250 km/h. Spannender ist jedoch der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h: die Limousine schafft ihn mit DSG in 4,6 Sekunden. Und wem die erwähnten 250 km/h nicht ausreichen, der kann die elektronische Sperre mit dem ab Herbst erhältlichen, optionalen „Performance Paket“ aufheben – dann steigt die Höchstgeschwindigkeit auf 267 beziehungsweise 270 km/h beim Variant. Akustisch geht auch noch was: Die optionale Titan-Sport-Abgasanlage für die „R“ Limousine stammt vom slowenischen Spezialisten Akrapovič. Sie ist sieben Kilogramm leichter als die herkömmliche Anlage, sieht besser aus und vor allem klingt sie authentischer als das, was der Soundgenerator in den Innenraum schallt – auch wenn sie sich überraschend dezent verhält. Dafür bleibt der Golf eben ein Golf und lässt sich auch mal nachts durch ein Wohngebiet fahren, ohne Ärger zu provozieren. Ärgerlich im übertragenen Sinn ist eher der Aufpreis: rund 3.800 Euro.

Für sportliche Fahrdynamik sorgen unter anderem eine Vorderachs-Differentialsperre und eine leistungsfähigere Bremsanlage mit gelochten Stift-Scheiben. Dabei ist die eigentliche Scheibe mittels Stiften mit dem Aluminiumkörper der Bremsscheibe verbunden. Der Vorteil: Die Konstruktion ist leichter – im „R“ zwei Kilogramm gegenüber der Serien-Bremsanlage –, unempfindlicher gegenüber hoher thermischer Belastung und die Scheibe kann sich bei Erwärmung ausdehnen, sie verzieht sich also unter Last nicht. Auf der Rennstrecke waren diese Vorteile spürbar: Der Druckpunkt der Bremse ist exakt dosierbar, Fading findet auch nach mehreren starken Bremsungen aus hohen Geschwindigkeiten nicht statt. Der Preis für so viel Fahrspaß beträgt mindestens 40.675 Euro für den „R“ oder 44.800 Euro für den „R“ Variant. Den GTI gibt es etwas günstiger ab 29.975 Euro, als Performance-Version ab 32.475 Euro. Für den GTE und den e-Golf werden 36.900 Euro fällig, beziehungsweise 35.900 Euro, um rein elektrisch zu fahren.

Der „Normale“

Neben den genannten Modellen betrifft die Modellpflege natürlich auch den „Standard-Golf“. Hier debütieren die neuen Turbobenzin-Direkteinspritzer. Den Anfang macht der 1.5 TSI Evo, ein 110 kW/150 PS starker Vierzylinder-Turbobenziner mit variabler Zylinderabschaltung und Common-Rail-Direkteinspritzung. Er entwickelt bei nur 1.500 U/min sein maximales Drehmoment von 250 Nm und soll im NEFZ mit DKG 4,9 l/100 km verbrauchen. Folgen soll zudem eine Variante mit 96 kW/130 PS – diese Version soll mit 4,6 l/100 km auskommen. Zu den besonderes Kennzeichen des Motors gehören ein neues Brennverfahren, abgeleitet vom sogenannten Miller-Cycle, und ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Der Motor erreicht sein volles Drehmoment von 200 Nm bereits bei 1.400 U/min. Als Weltpremiere wird der 1.5 TSI Evo mit 130 PS zudem über eine erweiterte Segelfunktion mit deaktiviertem Motor verfügen – die den Motor beim Gaswegnehmen komplett ausschaltet. Im Realbetrieb soll das bis zu 0,4 l/100 km sparen. Der Einstiegspreis für den Golf mit 1.5 TSI Evo und DSG liegt bei 26.350 Euro.

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 Thomas Günnel

Thomas Günnel

Redakteur/Fachjournalist, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE