Autohersteller Kommentar: Ausgezahlt statt zurückgelegt

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Während der Aufsichtsrat von Volkswagen in Wolfsburg über die Zukunft des Konzerns berät, drängt sich eine unbequeme Frage auf: Wo ist das Geld geblieben, das die Branche für den Umbau ihrer Geschäftsmodelle braucht?

Volkswagen will laut eigenen Angaben bis zum Jahr 2030 zum „attraktivsten Unternehmen der Welt“ werden, schlanker, robuster, effizienter und schneller. Konkrete Aussagen zu den seit Wochen kursierenden Plänen, wonach die Standorte Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm nach 2030 schließen und weltweit mehrere Zehntausend Stellen entfallen sollen, enthält das Papier nicht. Betriebsratschefin Daniela Cavallo reagierte entsprechend ungehalten und forderte Vorstandschef Oliver Blume schriftlich zu einer klaren Positionierung auf. Werksschließungen machte sie deutlich, seien mit ihr nicht zu machen.

Diese Gemengelage aus großen Ankündigungen und fehlender Substanz ist kein Zufall der vergangenen 24 Stunden. Sie ist Ausdruck eines Musters, das sich seit Jahren durch die Branche zieht.

Verteiltes statt investiertes Kapital

Ein Blick auf die Dividenden der deutschen Autohersteller seit 2017 zeigt: Die Konzerne haben vor allem in den besonders erfolgreichen Jahren massiv Geld an Aktionäre ausgeschüttet. Die Rekordjahre waren 2021 bis 2023 – die Phase, in der Chipmangel und gestörte Lieferketten die Produktion drosselten. Die Hersteller konnten dadurch besonders margenstarke Modelle ausliefern und die Auslieferung weniger lukrativer Fahrzeuge in die Folgezeit verschieben. Diesen Sondereffekt in den Bilanzen reichten die OEMs großzügig an die Investoren weiter, statt ihn für den bevorstehenden Umbau zurückzulegen.

Hier sind die Unternehmenseigentümer in der Pflicht und müssen sich fragen lassen, weshalb nicht stärker an die (nahe) Zukunft gedacht wurde.

Eine Vision-Attrappe statt eines Zielbilds

Christoph Stürmer beklagt im Automobilindustrie-Podcast „Parallelstraße“ ein fehlendes Zielbild der Branche. Es habe, so Stürmer, Ende der 2010er-Jahre einen „Funken von 'Wir wollen was Neues'“ gegeben. Dann kamen Corona und der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine. „Riesige Verunsicherung“, nennt Stürmer die Folge, „sodass aus den Strategien keine Pläne wurden. Und aus den gescheiterten Plänen wurde dann abgeleitet, dass die Strategie Mist war.“ Die Frage, wo die europäische Automobilindustrie 2035 oder 2050 stehen will, sei bis heute unbeantwortet.

Der frisch verschickte „Zukunftsplan“ von Volkswagen liefert dazu ein Lehrstückbeispiel – allerdings in verschärfter Form. Es handelt sich nicht um das Fehlen einer Vision, sondern um deren Attrappe: Begriffe wie „schlanker“, „robuster“ und „schneller“ simulieren Zukunftsfähigkeit, ohne sie mit Inhalt zu füllen. Wer seit Wochen weiß, dass über die Schließung von vier deutschen Werken und den Abbau Zehntausender Stellen spekuliert wird, und dann ein Papier ohne jede Zahl dazu verschickt, ersetzt Orientierung durch Rhetorik. Das wiegt möglicherweise sogar schwerer als das ehrliche Eingeständnis, keinen Plan zu haben.

Wohlstand als Ruhekissen

Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management äußerte sich zu VW im Deutschlandfunk „Ich glaube, man kann sich fragen, ob die Unternehmenseigner diese große Transformation richtig analysiert hatten.“ Seiner Ansicht nach hat Volkswagen bei der Elektromobilität viel zu spät reagiert und wähnte sich beim softwaredefinierten Fahrzeug in Sicherheit. „Weil in starken Jahren der Konzern viele Milliarden an Gewinn abgeworfen hat.“

Diese Beobachtung deckt sich mit dem, was Stürmer mit Blick auf die gesamte Branche formuliert: hohe Komplexität sei teuer, und wer sie sich in guten Jahren leisten konnte, verliere den Antrieb, sie rechtzeitig zu managen. Anders formuliert: Der über Jahrzehnte gewachsene Wohlstand hat nicht nur Kapital gebunden, das heute fehlt. Er hat offenbar auch die Wachsamkeit gesenkt, die es für einen rechtzeitigen Kurswechsel gebraucht hätte.

Vor allem die Eigentümerfamilien stehen in dieser Krise besonders im Fokus. Wer öffentlich die eigene unternehmerische Verantwortung betont, wer sich als Garant für Arbeitsplätze und Wohlstand präsentiert und wer daraus Freiheiten bei Steuerfragen oder regulatorischen Erleichterungen ableitet, muss sich auch an den Konsequenzen dieser Verantwortung messen lassen. Führungsanspruch und Rechenschaftspflicht gehören zusammen.

Wer soll mehr arbeiten?

Aus den Chefetagen der deutschen Industrie und aus Teilen der Politik ist in den vergangenen Monaten ein Vorwurf zu hören, der sich vor allem an die Beschäftigten richtet: Man habe es sich zu bequem gemacht, nun müsse wieder mehr geleistet werden. Vor dem Hintergrund der geschilderten Befunde verdient dieser Vorwurf eine Gegenprobe.

Wenn Bequemlichkeit tatsächlich ein Grund für die aktuelle Lage ist, dann hat sie zuerst dort begonnen, wo der Wohlstand am größten war – in den Vorstands- und Eigentümeretagen, die sich, wie Bratzel es beschreibt, „in Sicherheit gewähnt“ haben. Die Forderung nach mehr Einsatz an die Beschäftigten zu richten, während gleichzeitig Werke geschlossen und Stellen gestrichen werden sollen, wirkt zudem widersprüchlich: Wie soll mehr geleistet werden, wenn der Arbeitsplatz dafür gar nicht mehr existiert?

Der heutige Tag in Wolfsburg zeigt: Der Aufsichtsrat hat getagt, doch die entscheidenden Fragen bleiben offen. Das steht damit stellvertretend für eine Branche, die sich fragen lassen muss, wer in den vergangenen Jahren tatsächlich zu bequem geworden ist – und wer jetzt den Preis dafür zahlt.