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Wirtschaft China-Experte: „Hersteller mit einer schwachen Marktposition werden wohl nicht überleben“

| Autor / Redakteur: Christian Otto / Svenja Gelowicz

Das Coronavirus hat den Absatz in China drastisch einbrechen lassen. China-Experte Jochen Siebert von der Beratung JSC Automotive spricht über „bereinigende Effekte“ und warum die aktuellen Verkaufszahlen nicht das „Ende der Welt“ sind.

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China-Experte Jochen Siebert ist über die Absatzzahlen im Januar und Februar nicht schockiert.
China-Experte Jochen Siebert ist über die Absatzzahlen im Januar und Februar nicht schockiert.
(Bild: Michael Ryan / JSC Automotive)

Herr Siebert, die Neuwagenverkäufe gingen in den ersten beiden Februarwochen in China infolge des Coronavirus um über 90 Prozent zurück. Was bedeuten diese Zahlen für die deutschen Hersteller?

Diese 92 Prozent betreffen alle Hersteller. In den zwei Wochen hatten viele Händler gar nicht offen. Gerade in den Städten, in denen die meisten Autos verkauft werden, waren die Kunden nicht vor der Tür – auch weil es ihnen verboten war. Der Einbruch war also nicht überraschend. Gleichzeitig wurden aber auch keine Autos produziert. Als Ausnahme gilt Mercedes-Benz, die schon am 10. Februar mit der Fertigung angefangen haben. Alle anderen starteten erst am 17. Februar. Man kann es also auch als verlängerte Werksferien sehen. Es ist nicht schön, aber auch nicht das Ende der Welt. Zwei Wochen kann man aufholen. Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage nach den Autos, die in den vergangenen Wochen nicht verkauft wurden, später kommt.

Aber auch ohne Corona war der Jahresbeginn in China verhalten. Oder wirken hier auch Sondereffekte?

Man darf sich nicht zu sehr von den Januar-Zahlen schocken lassen. Das ist eigentlich normal. Diesmal gab es zu Beginn des Jahres in China einfach sieben Werktage weniger. Da muss man erwarten, dass die Absatzzahl wenigstens 20 Prozent unter der vom Vorjahr liegt.

Gibt es Modelle, die den Absatzrückgang schon auf den Gesamtabsatz dieses Jahr skalieren?

Unser Base-Case lautet, dass ab Mitte April wieder Normalität bei Produktion und Absatz vorherrscht. Wenn das der Fall ist, bleiben die Einbußen überschaubar. Wir gehen dann immer noch davon aus, dass es bei der Fahrzeugproduktion ein leichtes Plus in diesem Jahr geben wird.

Stichwort Produktionsmarkt: Welche Folgen hat der Fertigungsstopp in China für die Unternehmen?

Das Ganze hat eine reinigende und bereinigende Wirkung. Hersteller mit einer schwachen Marktposition werden es wohl nicht überleben. Und das sind vor allem chinesische OEMs, deren Händler schon voll sind. Bei Geely und SAIC werden derzeit gar keine EV-Fahrzeuge mehr produziert, weil die Händler keine Autos absetzen. Die internationalen Hersteller hingegen haben die Lager bei sich und den Händlern abgebaut. Da ist Platz, um zu produzieren.

Was wäre, wenn die aktuelle Situation durch das Coronavirus länger anhält?

Das wäre ein härteres Szenario. Ein Drittel der Wanderarbeiter ist noch nicht aus den Heimatprovinzen zu ihren Arbeitsstätten zurückgekehrt. Wenn diese eine zweite Welle von Infektionen und Mobilitätsbeschränkungen auslösen, die bis Mai oder Juni andauern, gäbe es starke Auswirkungen auf die Nachfrage und die Lieferkette.

Sind deutsche OEMs wie Zulieferer aus ihrer Sicht ausreichend für einen längeren Verlauf gerüstet?

Im Vergleich zu den chinesischen Zulieferern sind die deutschen Lieferanten gut organisiert und voll funktionsfähig. Bei den chinesischen Zulieferern herrscht hingegen Planlosigkeit. Hat man von diesen Unternehmen viele in der Lieferkette, wird das zum Problem.

Auch Zuliefererteile kommen aus China. Inwieweit wird die Lieferkette hier ins Stocken geraten? Welche Abnehmermärkte sind hiervon am stärksten betroffen?

Das Problem ist in Europa geringer als in den USA. Es kommen relativ wenige OE-Teile aus China nach Europa. Bei den US-Amerikanern sieht das ganz anders aus. Beispielsweise bezieht General Motors alle seine Sonnenblenden aus China. Das wird ein Problem sein. Es gibt gewisse Teile, die von internationalen Zulieferern in China für Europa gefertigt werden, nun aber durch Verschiebung der Produktion in einem europäischen oder beispielsweise mexikanischen Werk produziert werden. Teile von chinesischen Zulieferern gehen in Europa eher in Richtung Aftermarket. Da kann es passieren, dass die OEMs manche Umfänge auf hiesige Lieferanten umshiften.

Gibt es auch positive Entwicklungen?

Die deutschen OEMs sind wieder da. VW liegt etwas bei 50 Prozent Produktionsauslastung und will in zwei Wochen auf 150 Prozent hochfahren. Das ist sehr ambitioniert. Mercedes ist aktuell bei 80 und BMW bei 50 Prozent. Das sind die wichtigeren Zahlen, auch für die deutschen Zulieferer.

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Über den Autor

 Christian Otto

Christian Otto

stellvertretender Chefredakteur, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE