Suchen

Antriebstechnik „Der Antriebsmix der Nutzfahrzeuge ändert sich in jedem Fall“

| Autor / Redakteur: Andreas Grimm / Thomas Günnel

Wasserstoff ist als Kraftstoff für Pkw und insbesondere für Nutzfahrzeuge plötzlich ein Thema geworden. Völlig zu Recht, meint der Technologie-Experte Peter Fintl. Im Gespräch erläutert er die künftigen Entwicklungen.

Firmen zum Thema

Peter Fintl ist Nutzfahrzeug- und Transport-Experte beim Beratungsunternehmen Altran.
Peter Fintl ist Nutzfahrzeug- und Transport-Experte beim Beratungsunternehmen Altran.
(Bild: Fischer/Altran)

Herr Fintl, die Antriebstechnologie diversifiziert sich immer weiter, auch im Nutzfahrzeugsegment. Mit welchem Antrieb würden Sie, als Beobachter der Entwicklung, einen Umzug von München nach Hamburg organisieren?

Mir persönlich reicht dafür ein kleiner Lkw, von daher ist die entscheidende Frage eher, wie eilig ich es habe. Denn grundsätzlich ist der Umzug auch heute schon mit einem Elektro-Lkw machbar. Ich brauche dann aber ein paar längere Ladepausen. Die derzeit verfügbaren Modelle sind eher für den Verteilerverkehr ausgelegt.

Die reine Wirkungsgradbetrachtung greift zu kurz.

Daneben gibt es natürlich noch Benzin- und Dieselantrieb sowie Hybride, Gasmotoren und die Brennstoffzelle.

Richtig. Insofern lässt sich am Eingangsszenario die Problemstellung der Antriebswahl im Gütertransport gut skizzieren. Für weitere Strecken und schwerere Lasten sind die Diesel-Verbrenner noch die erste Wahl. Als Alternativen bieten sich hybride Modelle an und auch die längst verfügbaren Gasmotoren mit ihren geringeren Emissionen.

Die Bundesregierung hat ja kürzlich den Wasserstoff als Energieträger mit Nachdruck ins Spiel gebracht.

Dahin geht derzeit in der Tat die politische Tendenz, auch in der EU. Die Brennstoffzelle wäre für die Langstrecke aus heutiger Sicht ein gangbarer Weg. Gegenüber dem E-Antrieb punktet sie mit dem wesentlich geringeren Gewicht und der höheren Reichweite bei gleichem Bauraumbedarf. Aber sie wird sich wohl erst ab 2040 auf breiter Front im Schwerlastverkehr durchsetzen.

Über welche Marktanteile reden wir bei den Alternativen zum Diesel überhaupt?

Momentan ist der Anteil der alternativen Antriebe im Nutzfahrzeugmarkt noch verschwindend gering. Der Diesel verfügt über eine perfekt ausgebaute Infrastruktur und aus Sicht der Nutzer ist die Kostensituation für Selbstzünder-Transporter und -Lkw einfach noch unschlagbar.

Also wird sich im Transportsektor wenig ändern?

Grundsätzlich lassen sich derzeit für jedes Szenario entsprechende Studien finden. Ich gehe aber von einer fortschreitenden Ausdifferenzierung nach Anwendungsart im Nutzfahrzeugmarkt aus. Der Stadt- und Verteilerverkehr wird im Wesentlichen elektrifiziert, der Schwerlast- und Langstreckenverkehr wird ein Brennstoffzellenthema. Aber verändern wird sich die Branche in jedem Falle, denn die EU hat mit ihrer Nutzfahrzeugverordnung 2019/1242 vorgegeben, dass der CO2-Ausstoß bis 2030 um 30 Prozent sinken muss. Das ist mit Verbrennern allein nicht zu machen.

Das ist angesichts der Entwicklungszyklen nicht mehr lang.

Deswegen wird der batterieelektrische Antrieb zügig hochlaufen. Die Technologie kann schnell skaliert werden, die Infrastruktur steht ebenfalls in Grundzügen. Die europäischen Hersteller haben entsprechende Produkte bereits vorgestellt, und bisherige Testeinsätze laufen vielversprechend. Für die Brennstoffzelle gibt es dagegen noch kaum Infrastruktur und die industrielle Produktion von „grünem“ Wasserstoff mittels regenerativer Quellen ist noch völlig ungelöst. Das Konjunkturprogramm der Bundesregierung setzt hier allerdings an.

Wenn die Wasserstofftechnologie jetzt kommen soll, haben die Hersteller bislang geschlafen?

Tatsächlich haben Elektroantrieb und Brennstoffzelle bei den traditionellen Herstellern lange keine Priorität genossen. Aber man kann der Industrie das nicht wirklich verdenken, denn im knallharten Markt für Nutzfahrzeuge setzt sich nur durch, was für den Anwender praktikabel und kosteneffizient ist. Der Knackpunkt ist die Infrastruktur – doch die zu schaffen kann aber ein Hersteller allein nicht leisten. Am E-Antrieb sieht man ja aktuell, dass etwas ins Laufen kommt, wenn die Rahmenbedingen durch die öffentliche Hand geschaffen werden. Das wird auch mit dem Wasserstoff klappen.

Wird Wasserstoff als Energieträger aus Ihrer Sicht tatsächlich kommen?

Ja, ganz bestimmt. Der Einstieg in die Wasserstoffgesellschaft muss kommen, wenn man die Klimaziele irgendwie erreichen will. Im Verkehr ist er aber vermutlich nicht das Allheilmittel. Der Wirkungsgrad von der grünen H2-Produktion bis zum rollenden Rad liegt bei gerade mal 30 Prozent bei Brennstoffzellenfahrzeugen, beim reinen Batterie-Elektroauto sind es bis zu 77 Prozent. Bei den synthetischen Kraftstoffen wären es sogar nur 13 Prozent. Die reine Wirkungsgradbetrachtung greift aber zu kurz. So sind etwa synthetische Kraftstoffe, wenn sie mit Energie aus regenerativen Quellen und etwa CO2 aus industriellen Quellen arbeiten, ein möglicher Beitrag zur Dekarbonisierung der bestehenden Fahrzeugflotte.

Konkret: Für welche Anwendungen eignet sich denn dann die Brennstoffzelle?

Für den Schwerlastverkehr auf der Langstrecke. Die Emissionsvorgaben und die wirtschaftlichen Notwendigkeiten, bei gleichen Nutzungsszenarien wie heute, lassen sich langfristig nur mit dieser Technologie unter einen Hut bringen.

Und der batterieelektrische Elektroantrieb?

Der ist heute schon bestens geeignet für den Verteilerverkehr, innerstädtische Nutzung sowie Sonderanwendungen mit definierten Routen.

Die Pandemie wird zu einer schnelleren Ökologisierung des Verkehrs beitragen.

Gibt es denn mittelfristig für den klassischen Verbrenner noch eine Verwendung?

Provokant gesagt können es nur noch Nischenanwendungen sein. Wenn die Gesellschaft die Klimakrise in den Griff bekommen will, muss sie loskommen von fossilen Brennstoffen. Technisch ist der Verbrenner an sich hinsichtlich der CO2-Reduktion mit sinnvollem Aufwand kaum noch zu verbessern. Er wird sich in den entwickelten Märkten verabschieden (müssen).

Sehen Sie in der Corona-Krise für die Nutzfahrzeugbranche den aktuell viel beschworenen Katalysator?

Unter dem Strich wird das tatsächlich passieren. Die Hersteller können sich das Herumexperimentieren an Alternativen nicht mehr leisten, sie müssen die Technologien jetzt auf die Straße bringen, um die Aufwendungen zu refinanzieren. Der Zeitpunkt ist günstig, der Staat fördert den Umstieg. Die Pandemie wird zu einer schnelleren Ökologisierung des Verkehrs beitragen.

Wird es durch die Krise auf Herstellerseite zu Zusammenschlüssen kommen oder kommen durch neue Techniken neue Anbieter hinzu?

Sicherlich wird der Trend zur Kooperation noch einmal stärker werden. Gleichzeitig können neue Anbieter den Sprung nach Europa probieren, so wie es etwa Maxxus, um ein Beispiel zu nennen, derzeit im Bereich der E-Transporter zeigt.

Womit könnten Newcomer denn punkten?

Das Beispiel Tesla zeigt uns, dass im neuen Segment der E-Autos aus dem Stand mit guten Ideen ein Erfolg möglich ist. Knackpunkte sind aber neben den Kilometerkosten der Marktzugang über ein Vertriebsnetz und der sichere Service beziehungsweise die Zuverlässigkeit.

Im Pkw-Bereich stoßen Abo-Modelle auf wachsendes Interesse. Kann diese Vertriebsform für die Nutzfahrzeugkunden interessant werden?

Das sehe ich nicht unbedingt. Der große Vorteil ist ja die Flexibilität, dass der Fahrer im Abo-Modell je nach Nutzungsbedarf kurzfristig mobil ist und auch zwischen verschiedenen Segmenten wechseln kann. Nutzfahrzeuge haben aber eher ein klares Einsatzprofil und längerfristig geplanten Bedarf – da ist der große Nutzen zu bisherigen Full-Service-Leasingangeboten wahrscheinlich nicht so groß.

Wie sieht die Zukunft des Transportmarktes und damit der Nutzfahrzeuge generell aus: Ist der Höhepunkt erreicht, auch wegen Klimadiskussion und Globalisierungskritik?

Nein, der Peak ist noch nicht erreicht, ganz im Gegenteil. Nach dem Ende der Corona-Pandemie wird der Logistikverkehr auf der Langstrecke und in der Stadt weiter zunehmen. Allerdings wird es im System Verschiebungen geben, etwa mit einer Verlagerung auf die Bahn. In Deutschland rechnen manche Studien mit einer Zunahme des Nutzfahrzeugbestands in den kommenden zehn Jahren um 20 Prozent.

(ID:46871911)

Über den Autor

 Andreas Grimm

Andreas Grimm

Redakteur, Redaktion »kfz-betrieb«