Fahrbericht: Tesla Model S 85 Performance

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Ein anderes Fahren

Um loszufahren, muss nach dem Einsteigen nur noch der Gang eingelegt werden; der billig wirkende Plastikschlüssel kann in der Hosentasche bleiben. Mit diesem betont lakonischen Vorgang grenzt sich Tesla von anderen Autoherstellern ab, die den Startvorgang per obligatorischem Tastendruck und hochfahrendem Bildschirm geradezu inszenieren. Übrigens lässt sich vorwählen, ob der Model S stehenbleiben oder loskriechen soll, wenn man in der Fahrstufe „D“ die Bremse loslässt. Eine nette Spielerei, die allerdings nicht verhindern kann, dass der Wagen an Steigungen nach hinten wegrollt.

Die schiere Kraft des Model S bringt manchen Skeptiker zum Verstummen. Für Vortrieb sorgt ein vierpoliger Dreiphasenwechselstrom-Induktionsmotor mit 310 kW / 421 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment, die vom Start weg zur Verfügung stehen. Die Fahrleistungen sind überzeugend: Trotz weit über zwei Tonnen Leergewicht ist der Sprint von null auf 100 km/h in viereinhalb Sekunden erledigt, danach geht es mit großer Vehemenz weiter – bis zur Spitze von abgeregelten 215 km/h.

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Drosselung schont das System

Zum Hochgeschwindigkeits-Express wird der Model S damit allerdings nicht. Wer vom Gaspedal geht und anschließend rasch wieder beschleunigen möchte, stößt – trotz des in unserem Performance-Modells P85+ verbauten „High-Performance-Drive-Inverters“ – an die Grenzen des Systems. Um Antrieb und Batterien zu schonen, wurde die Leistung bei unseren Tests schon beim dritten Beschleunigen von 100 auf 200 km/h spürbar heruntergeregelt. Gelingt die Übung zweimal in knapp 13 Sekunden, so benötigt der Model S beim dritten Versuch mehr als doppelt so lang. Und die Höchstgeschwindigkeit ist keinesfalls als Dauergeschwindigkeit zu interpretieren. Nach wenigen Kilometern fällt die Leistung ab; in der Ebene verharrt der Model S dann bei rund 200 km/h, nicht ohne an Steigungen messbar weiter Tempo zu verlieren. Zu allem Überfluss mahnen ab rund 170 km/h heulende Geräusche aus dem Antrieb zur Zurückhaltung. Und auch das Panoramadach sollte vorher geschlossen werden: Es verweigert bei hohen Geschwindigkeiten jede Aktivität.

Auf der Landstraße überzeugt der Model S weitaus mehr. Trotz seiner hohen Masse wirkt der Hecktriebler agil; die Lenkung ist ausreichend präzise, die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten sind hoch. Im Extremfall schwenkt das Heck aus, wird jedoch von der Stabilitätskontrolle zuverlässig wieder eingefangen. Und der Antrieb wird von Landstraßentempi nicht überfordert, so dass praktisch immer Leistung im Überfluss zur Verfügung steht.

Schwankende Effizienz

Die großen Akkus sorgen für eine ungewöhnlich hohe Reichweite; Tesla gibt 502 Kilometer an, basierend auf dem äußerst optimistischen ECE-Zyklus, in dem 18,1 kWh Energieverbrauch pro 100 Kilometer ermittelt werden. Es ist uns tatsächlich gelungen, diesen Wert über eine Fahrstrecke von rund 350 Kilometern exakt zu erreichen, wobei sich die 421-PS-Limousine allerdings als veritables Verkehrshindernis profilierte. Scharfe Fahrweise treibt den Energieverbrauch auf über das doppelte; unser höchster Durchschnittswert lag über eine Distanz von rund 140 Kilometern bei 38,7 kWh pro 100 Kilometer. Damit sinkt die Reichweite auf unter 250 Kilometer.

Für die meisten Kunden dürfte das in Ordnung gehen, denn solange Elektroautos eine exotische Erscheinung sind, genießen sie zahlreiche Privilegien – und dazu gehört die Möglichkeit, die Batterien kostenlos oder zu subventionierten Preisen nachzuladen. Tesla selbst hat in ein System von 480-Volt-Schnelladesäulen investiert, mit dem die Akkus innerhalb von 40 Minuten auf 80 Prozent Ladezustand gebracht werden können. Die Kosten für die unbegrenzte Nutzung dieses „Supercharger“-Systems liegen für die Einstiegsvariante bei 2.100 Euro; beim getesteten Typ P85+ ist sie im Preis inbegriffen. An der heimischen Steckdose dauert das Nachladen allerdings weitaus länger – bis zu 30 Stunden und mehr. Und die Emissionen? Die entstehen weit weg – im Kraftwerk.

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