Elektromobilität Horst Binnig: „Wissen, welche Kompetenzen wir nicht im Haus haben“

Horst Binnig, Vorsitzender des Vorstands der Rheinmetall Automotive AG, will die Abhängigkeit des Automobilzulieferers vom Verbrennungsmotor deutlich verringern. Neben Technik für die E-Mobilität hat er dabei Geschäftsfelder außerhalb der Branche im Blick.

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Herr Binnig, wie schätzen Sie die Verteilung der einzelnen Antriebssysteme im Jahr 2030 ein?

Wenn man davon ausgeht, dass die Automobilhersteller alles tun werden, um CO₂-Strafzahlungen zu vermeiden, China seine Elektrifizierungsstrategie unverändert fortführt und die Pkw-Produktion weltweit nach wie vor zunimmt, dann gehen wir für das Jahr 2030 global von etwa 60 Prozent rein verbrennungsmotorischen Fahrzeugen aus. Der Anteil der Hybridisierung wird bei rund 13 Prozent liegen und der von batterieelektrischen Fahrzeugen bei 27 Prozent, in Europa sogar bei 28 Prozent. Erst nach 2030 wird der Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor massiv zurückgehen.

Gibt es bei der Verteilung im Antriebsmix regionale Unterschiede?

Regional sehen wir massive Unterschiede. In Nord- und Südamerika sehen wir aufgrund aktueller politischer Präferenzen sowie der großen Distanzen, die gefahren werden müssen, keinen wesentlichen Anteil alternativer Antriebe. In Europa wird die E-Mobilität insbesondere im Bereich der Städte zunehmen. Das stärkste Wachstum kommt aus Asien. In China wird die Elektromobilität staatlich in einem großen Umfang unterstützt. Das wird zu einer erheblichen prozentualen Abnahme an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 führen, wobei die absoluten Absatzzahlen unserer Einschätzung nach auf hohem Niveau weiter steigen werden.

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Was sind die Gründe für die signifikante Zunahme der E-Mobilität?

Die Treiber dieser Entwicklung sind vielfältig. In China ist es die Legislative, die den Fahrzeugmarkt durch Beschränkungen und hohe Zusatzkosten für die Zulassung von Pkws mit Verbrennungsmotor steuert, vor allem in Metropolen wie Schanghai und Peking. Ein anderer Treiber ist die weltweite Urbanisierung. 2025 werden vermutlich eine Milliarde mehr Menschen auf der Erde leben als heute, und nahezu die gleiche Anzahl von Menschen wird in Städten leben. Dadurch nimmt die Bedeutung der Batteriereichweite von E-Fahrzeugen ab, Themen wie etwa Konnektivität und Carsharing werden wichtiger. In Europa werden wir in naher Zukunft einen Pull-Effekt für die E-Mobilität sehen, der durch attraktive neue Sportwagenkonzepte hervorgerufen wird, die den Spaßfaktor am E-Fahrzeug verdeutlichen. Diesen Effekt stufe ich für Europa höher ein als gesetzliche Vorgaben, denn bis jetzt haben die politischen Steuerungsversuche hier in Europa keinen signifikanten Effekt auf die Durchdringung der E-Mobilität gehabt.

Wie bewältigt Rheinmetall Automotive den Wandel hin zur E-Mobilität?

Aktuell erwirtschaften wir 85 Prozent unseres Umsatzes mit Produkten, die direkt oder indirekt mit dem Verbrennungsmotor zusammenhängen – 75 Prozent im Pkw-Bereich. Bis 2025 wird der prozentuale Anteil der Verbrennungsmotoren im Markt noch sehr hoch sein, für die Zeit danach haben wir die strategischen Weichen gestellt. Einerseits werden wir das, was wir heute tun, mit der gleichen Kraft weiterführen. Andererseits eröffnet uns der Hybridantrieb Wachstumsfelder bei Produkten, die es im rein verbrennungsmotorischen Antrieb nicht gibt. Tendenziell hat ein Hybrid dann mehr Bauteile von uns an Bord als ein reiner Verbrennungsmotor. Ein Beispiel ist das Tankabschaltventil, das die Kraftstoffzufuhr bei elektrischer Fahrt unterbricht.

Aber wir öffnen uns auch für Produkte, die nicht im klassischen Automobilbereich zu finden sind, bei denen wir aber unsere Kernkompetenzen einbringen können. Ein aktuelles Beispiel ist unser Pedelec-Antrieb „Amprio“. Wir fertigen aktuell schon Millionen von Elektromotoren für unsere Pumpen und Aktuatoren, also lag der Gedanke nahe, unser Know-how auch auf diesen Markt zu übertragen. Wir haben dabei ein 48- statt 36-Volt-Pedelec-System entwickelt. Ein Treiber war die Überlegung, dass wir viele der gewonnenen Erkenntnisse künftig auf das neue Segment der urbanen Klein- und Lieferfahrzeuge übertragen können.

Was passiert mit Ihrem klassischen Portfolio für Verbrennungsmotoren?

Das wird sich stark in Richtung von Produkten verändern, die nichts mit dem Verbrennungsmotor zu tun haben. Unsere aktuelle Umsatzverteilung wird sich dabei evolutionär verschieben, denn Wachstum entsteht heute sehr stark in den nicht verbrennungsmotorischen Segmenten. Ein Extrembeispiel kommt aus unserem Gussbereich, der in der Vergangenheit vor allem Motorblöcke und Zylinderköpfe umfasste. Wir haben hier in den vergangenen Jahren begonnen, die Fertigung auf Leichtbau-Strukturbauteile auszuweiten. In China entwickeln wir Aluminium-Gussgehäuse für 5-G-Mobilfunk-Transmitter und eröffnen uns damit einen komplett neuen Markt. Künftig werden wir unsere Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor weiter reduzieren. Dabei nutzen wir unter anderem die Synergien innerhalb der Rheinmetall-Gruppe, indem wir in definierten Clustertechnologien, mit denen wir weg von den Bereichen Defence und Automotive und hin zu einer technologisch übergreifenden Betrachtung gehen.

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„Die Frage ist nicht, ob man kooperiert, sondern wer der beste Partner ist“

Im Transformationsprozess bieten sich Partnerschaften oder Übernahmen an.

Wir wissen genau, welche Kompetenzen wir nicht im Haus haben und an welchen Stellen wir uns ergänzen könnten. Wir analysieren kontinuierlich den Markt und werden zugreifen, wenn sich etwas anbietet – das gilt auch für Start-up-Unternehmen. Für mich ist es immer erfrischend zu sehen, mit welchen neuen Ideen diese Firmen auf uns zukommen. Übrigens fördern wir dieses Denken auch im eigenen Unternehmen und haben ein Team von jungen Leuten gebildet, das sich mit Themen beschäftigt, die außerhalb unseres normalen Geschäfts liegen. Zudem haben wir Workshops mit unseren BA-Studenten und Azubis gemacht. Oftmals ist man bei den daraus resultierenden Ideen am Anfang verblüfft, sieht dann bei genauerer Betrachtung aber die Potenziale.

Aktuell gewinnt die Brennstoffzelle wieder mehr an Bedeutung. Wie bewerten Sie diese Technik?

Einerseits spart man bei E-Fahrzeugen mit der Brennstoffzelle Batteriekapazität und -masse, andererseits bietet das Konzept eine attraktive Alternative zu den hohen Investitionen, die der Aufbau einer Fertigung von Batterien der nächsten Generation, etwa auf Basis der Festkörpertechnik, erfordern wird. Korea, Japan und nun verstärkt auch China und Europa setzen auf die Brennstoffzelle. Wir gehen davon aus, dass wir in diesem Segment künftig signifikante Umsätze erwirtschaften werden.

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