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Interview mit Jochen Kress Mapal: „Sichtbarer als Prozesspartner auftreten“

| Autor/ Redakteur: Hartmut Hammer / Thomas Günnel

Die E-Mobilität betrifft nicht nur Automobilhersteller, sondern hat Auswirkungen bis hin zu den kleineren Zulieferern. Dr. Jochen Kress von Mapal erläutert, welche Veränderungen einem C-Teile-Lieferanten bevorstehen und wie das Unternehmen potenzielle Umsatzverluste kompensieren will.

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Jochen Kress: „Die mechanischen Anforderungen der E-Mobilität können wir mit eigenen Mitteln lösen.“
Jochen Kress: „Die mechanischen Anforderungen der E-Mobilität können wir mit eigenen Mitteln lösen.“
(Bild: Wolfram Scheible/Mapal)

Herr Kress, welche Umsätze erzielt Mapal im Bereich Automotive?

Von unseren etwa 610 Millionen Euro Gesamtumsatz im Jahr 2017 entfällt etwa die Hälfte auf das Automotive-Geschäft. Davon wiederum der überwiegende Teil auf Werkzeuge für Powertrain-Anwendungen und auf den Bereich Fahrwerk.

Wieviel des Umsatzes mit Werkzeugen für die Powertrain-Bearbeitung könnte Ihnen langfristig wegbrechen?

Das hängt von vielen Faktoren ab. Etwa der Entwicklung der weltweiten Fahrzeugproduktion oder der Marktanteile der Antriebskonzepte. Oder auch davon, wie viele Elektromotoren ein Hybrid- oder E-Fahrzeug antreiben.

Bekannt ist, dass bei einem E-Motor die Anzahl der zu bearbeitenden Teile drastisch sinkt. Setzt man den Zerspanungsaufwand an einem Verbrennungsmotor gleich 100, wird er nach Berechnungen des Instituts für Produktionsmanagement, Technologie und Werkzeugmaschinen der TU Darmstadt bei einem Hybridantrieb etwa 110 Prozent betragen. Bei einem batterieelektrischen Antrieb jedoch nur 28 Prozent und bei einem Brennstoffzellenantrieb etwas mehr als 30 Prozent.

Verknüpft man diese Informationen, könnte im extremsten Szenario bis zum Jahr 2030 der Bedarf an unseren Zerspanungslösungen im Bereich Powertrain um etwa 30 Prozent sinken. Das wäre hochgerechnet ein Umsatzrückgang von einem Siebtel unseres heutigen Gesamtumsatzes.

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Der geringere Zerspanungsaufwand beim Elektromotor ist das eine. Was ist bei der Bearbeitung eines E-Motors anders im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor?

Die Bearbeitung von Stahl wird beim E-Motor bis auf die Statorwelle fast komplett entfallen, da er nur ein Aluminiumgehäuse aufweist. Es ist relativ ähnlich dem eines Getriebegehäuses, weshalb sich auch die Bearbeitungsprozesse grundsätzlich ähneln. Allerdings sind die Toleranzanforderungen bei Statorgehäusen in etwa doppelt so streng wie bei Getriebegehäusen. Insbesondere bei den Lagersitzen der Rotorlager sind nur noch Abweichungen von maximal zehn Mikrometern statthaft, im Gegensatz zu 20 oder 40 Mikrometern bei früheren E-Motor-Generationen.

Warum steigen die Anforderungen?

Erstens überlagern bei einem Elektromotor keine lauten Verbrennungsgeräusche mehr die anderen Anregungen. Die Geräuschentwicklung muss deshalb sehr gering gehalten werden. Je genauer die Bauteile, desto weniger Schwingungen treten auf und entsprechend geringer ist die Geräuschentwicklung. Zweitens werden immer häufiger hoch drehende E-Motoren mit bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute eingesetzt, die schon eine gewisse Geräuschkulisse emittieren. Nicht zuletzt sind die Gehäuse der Elektromotoren sehr dünnwandig. Das führt in Summe zu den hohen Toleranzanforderungen insbesondere für die drehenden Teile und die Lagerungsstellen. In abgeschwächter Form gilt das auch für Getriebe und ihre Verzahnungen oder für die beweglichen Teile von Nebenaggregaten wie Kühlmittelpumpen.

Wie lösen Sie das technisch?

Wir haben eine Versuchsabteilung mit unterschiedlichen Bearbeitungszentren. Unsere Kunden finden sich daher bei uns wieder und wir ermitteln dort gemeinsam die passenden Bearbeitungsprozesse. Wie spanne ich mein Werkstück? Wie viele Prozessschritte sind optimal für die Bauteilbearbeitung? Welches Werkzeug ist am besten geeignet?

Beispielsweise haben wir aus unserer Erfahrung mit der Bearbeitung von Getriebegehäusen eine neue Werkzeugserie entwickelt, um die Hauptbohrung von Statorgehäusen zu bearbeiten. Ihre zentrale Rohrkonstruktion mit angeschweißten Trägern für die Schneidplatten und das geringe Gewicht im Verhältnis zum Bohrungsdurchmesser sorgen für optimalen Rundlauf und hochpräzise Bearbeitungsvorgänge. Mit dieser Werkzeugserie sind individuelle Bohr-, Aufbohr-, Reib- und Fräsprozesse am Statorgehäuse möglich – von der Vorbearbeitung über das Semi-Finishing bis hin zur Fertigbearbeitung.

Kann Mapal diese geringen Toleranzen mit Know-how aus dem eigenen Haus realisieren?

Ja, die mechanischen Anforderungen können wir mit eigenen Mitteln lösen. Herausfordernd sehe ich eher die Zusammenarbeit mit neuen Kunden. Beim Verbrennungsmotor sind es die OEM, bei Elektroantrieben Zulieferer. Weiterhin gibt es neue Bauteile und Vorstellungen, die wir manchmal erst noch verstehen müssen. Hinzu kommt, dass manche Kunden von ihrem technischen Background nicht immer mit der hochpräzisen Fertigung vertraut sind.

Was ändert sich noch an der Zusammenarbeit?

Die Stückzahlen bei Werkzeugen für die E-Mobilität sind aktuell noch viel geringer. Andererseits bewegen sich in Europa Technologie und Qualitätsdenken bereits auf Großserienniveau. In Asien wird noch häufiger mit Kleinserienwerkzeugen gearbeitet, weshalb unsere Werkzeugkonzepte dort noch nicht so ganz zum Tragen kommen. Lieferfähigkeit und Schnelligkeit in der Entwicklung sind mit der bei Verbrennungsmotor-Produkten vergleichbar.

Und beim Gesamtprozess?

Einige unserer neuen Kunden aus dem Bereich E-Mobilität verfügen vielleicht noch nicht über so eingespielte Entwicklungsstrukturen und Prozesse wie unsere langjährigen Partner. Hier müssen wir noch sichtbarer als Prozesspartner auftreten, der mehr liefert als nur das passende Werkzeug. Dafür bieten wir dem Kunden ein modulares Servicekonzept, angefangen vom Engineering über die gesamte Logistik, die Abrechnung sowie Schulung und Instandsetzung. Viele etablierte Kunden nutzen vielleicht nur punktuell unser Angebot. Neue Partner sind stärker an einer umfassenden Unterstützung interessiert.

Wäre für Mapal der Einstieg in die Entwicklung oder Herstellung von Komponenten für die E-Mobilität eine Option?

Wir haben uns tatsächlich vor einiger Zeit überlegt, auch Produkte für die E-Mobilität zu entwickeln. Aber wir haben schnell festgestellt, dass dieses Thema relativ weit von unseren Kernkompetenzen entfernt ist. Innerhalb der Prozesskette sind wir als Werkzeuglieferant so weit hinten angesiedelt, dass die eigentlichen Entscheidungen über Produkt und Fertigungskonzept schon weit vor unserer Einbindung fallen. Von daher sind unsere direkten Berührungspunkte mit der E-Mobilität relativ gering. Der Kunde will von uns praktisch nur die passenden Bearbeitungswerkzeuge in definierter Stückzahl. Abgesehen davon betrachten wir im Unternehmen, aber auch ich privat, das Thema E-Mobilität natürlich mit großem Interesse. Schließlich wollen wir wissen, auf welche Herausforderungen sich Mapal künftig einzustellen hat.

Welche Umsätze versprechen Sie sich vom Geschäftsfeld E-Mobilität mittelfristig?

Wir haben bereits ein kleines aber feines Portfolio an Bearbeitungswerkzeugen für E-Antriebe entwickelt. Ohne jetzt detaillierte Analysen gemacht zu haben, stellen wir uns bis zum Jahr 2030 einen hohen zweistelligen Millionenbetrag vor, den wir mit Werkzeugen für die E-Mobilität erlösen wollen. Unabhängig von der Umsatzmarke streben wir eine mindestens genauso starke Marktstellung mit unseren Werkzeugen an wie bei der Bearbeitung von Verbrennungsmotoren.

In welchen Märkten rechnen Sie denn mit den größten Umsatzzuwächsen?

Hier könnte die E-Mobilität mit einem zweiten Schwerpunkt in China unseren bisher starken Fokus auf Europa ergänzen. Im chinesischen Markt herrscht bezüglich E-Mobilität fast so etwas wie Goldgräberstimmung. Von diesem Boom wollen wir profitieren.

Sind diese neuen Werkzeuge für E-Mobilität mit dem jetzigen Personal zu realisieren? Oder ist dafür eine völlig neue „Denke“ erforderlich?

Unsere Mitarbeiter können ihr Fachwissen aus den bisherigen Projekten auch im Bereich E-Mobilität anwenden. Darüber hinaus müssen sie die spezifischen Zusammenhänge, Anwendungen und Herausforderungen kennenlernen. Dann können sie den Anspruch von Mapal auch im Segment E-Mobilität umsetzen: „Der Kunde kauft ein Werkzeug, bekommt aber von uns eine funktionierende Gesamtlösung.“

Über den Elektromotor und das Getriebe hinaus: welche Komponenten der E-Mobilität wären noch potenzielle „Zerspanungsobjekte“ für Mapal?

Interessant ist die Bearbeitung von Batteriegehäusen. Darüber hinaus bieten wir bereits Lösungen für die Bearbeitung von Antriebsgelenken und Lenkungskomponenten an. Im Zusammenhang mit der E-Mobilität ist auch der Leichtbau mit faserverstärkten Kunststoffen ein Zukunftsmarkt. Hier bieten wir bereits ein Werkzeugportfolio an, das im Automobilbau und in der Luftfahrt genutzt wird.

Sehen Sie abseits des Automobilbaus noch weitere potenzielle Geschäftsfelder?

Wir werden sicherlich ein Hersteller von Zerspanungswerkzeugen bleiben mit Schwerpunkt Automotive. Künftig kann ich mir unsere Werkzeuge auch verstärkt im Werkzeug- und Formenbau, sowie bei der Bearbeitung von Smartphone-Gehäusen und Brillengläsern vorstellen. Ein weiteres Standbein könnte die Werkzeugorganisation samt Datenmanagement und Datenanalyse werden. Für dieses Digitalisierungsthema haben wir ein Start-Up-Unternehmen namens C-Com gegründet.

Wird Big Data für Mapal bei der E-Mobilität noch wichtiger werden als bisher?

Das Datenmanagement ist bei unseren Projekten für die E-Mobilität nicht grundlegend anders als bei unseren anderen Geschäftsfeldern. Die Dokumentation der Produkt- und Maschinendaten ist überall weit fortgeschritten. Hingegen stehen wir alle bei der Dokumentation und Auswertung der Prozessparameter noch ziemlich am Anfang. Auch das ist ein Thema, dem wir uns mit C-Com intensiv widmen.

Die Fragen stellte Hartmut Hammer

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