Neue Mobilität Mikromobilität und Ridehailing sind am lukrativsten

Autor: Svenja Gelowicz

Das Geschäft mit neuen Mobilitätsservices lockt zahlreiche neue Unternehmen an – und das Marktwachstum ist Schätzungen von Experten zufolge enorm. Warum auch Tier-2-Lieferanten die Mobilitätsdienste im Auge behalten sollten.

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Aral will an seinem Mobiltätsknotenpunkt auch E-Scooter oder Roller bereit halten.
Aral will an seinem Mobiltätsknotenpunkt auch E-Scooter oder Roller bereit halten.
(Bild: BVG/Andreas Süß)

Mobilitätsökosysteme werden ihr weltweites Marktvolumen in den nächsten zehn Jahren vervierfachen. Liegt das Volumen in diesem Jahr noch bei 126 Milliarden Euro, so könnte es im Jahr 2030 auf bis zu 500 Milliarden Euro ansteigen. Das ist das Ergebnis einer Studie der Unternehmensberatung Deloitte. Am besten bewerten die Consulting-Experten dabei die Geschäftsfelder Mikromobilität und Ridehailing.

Demnach wurden seit 2011 weltweit 160 Milliarden Euro in Start-ups investiert. Rund 29 Milliarden Euro gingen an Mobilitätsökosysteme im B2C-Umfeld, knapp neun Milliarden Euro an solche im B2B-Bereich. Weitere 24 Milliarden Euro wurden in Start-ups aus dem Bereich Ride Hailing und Ride Sharing investiert. Lediglich sechs Prozent der Gesamtinvestitionen gingen an Unternehmen, die Fahrzeugtechnologien und -Hardware herstellen.

Derzeit wirtschafte trotz des hohen Potenzials der Großteil der Mobilitätsdienstleister unrentabel. Grundsätzlich sind Unternehmen am erfolgreichsten, die auf wenig kapitalintensive Mikromobilitätsservices wie Scooter- oder Bike-Sharing setzen.

Mehr Nachfrage nach flexibler Mobilität

„Es gibt eine zunehmende Nachfrage nach flexiblen Mobilitätslösungen. Derzeit profitieren insbesondere wenig kapitalintensive Unternehmen wie Mikromobilitätsdienstleister von hohen ökonomischen Bewertungen, gefolgt von Ridehailing-Diensten“, sagt Harald Proff, Partner und Leiter Automobilindustrie bei Deloitte Deutschland und Global. Der Ausblick auf autonome Fahrzeuge stimme den Markt dabei positiv, da diese die Kosten voraussichtlich immens nach unten drücken.

Carsharing wiederum, erklärt Proff im Gespräch, sei deshalb deutlich weniger profitabel. Die Fahrzeuge sind wartungsintensiv und das Geschäftsmodell „extrem schwierig“. Der Einstieg in diese Services sei vor allem dann sinnvoll, wenn das Unternehmen die Assets schon hat.

Wie sich Zulieferer in ein Mobilitätsökosystem einklinken können

Auch Zulieferer könnten sich in dieser Mobilitätswelt positionieren und den Wegfall anderer Geschäftsmodelle damit ausgleichen, sagt Proff. Die großen Tier-1-Lieferanten haben den Markt längst für sich erkannt. „Das liegt auf der Hand“, sagt der Automotive-Experte weiter. „Doch auch einige Tier-2-Lieferanten könnten sich zusammenschließen. Zulieferer haben Erfahrung mit Daten, Softwareentwickler und mechatronische Kompetenz.“

Denn die Nachfrage nach Gehäusen und Kühlungen für Batterien und Brennstoffzellen reiche nicht aus, damit alle Zulieferer solche Bereiche als Neugeschäft erschließen könnten. Mobilitätsökosysteme seien deshalb eine Möglichkeit, das Portfolio zu erweitern – wenn auch mit einem nicht unerheblichen Risiko.

Denn, das schreiben die Berater in ihrem Fazit, eine Portfolioverlagerung in Richtung Mobility-as-a-Service und ADAS gehe kaum ohne den Verkauf großer Teile des traditionellen Geschäfts, um die notwendigen finanziellen Mittel dafür zu erhalten.

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Svenja Gelowicz

Redakteurin im Ressort Management