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Fahrbericht Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid: Entspannter Gleiter

| Autor: Jens Scheiner

Der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ist einer der meistverkauften Teilzeitstromer auf dem Markt. Die zweite Auflage hat zwar mehr elektrische Reichweite, verbraucht im Hybrid-Betrieb dafür ganz schön viel Benzin. Wir haben das SUV mit Atkinson-Zyklus getestet.

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Wir haben die zweite Auflage des Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid mit mehr Leistung und größerem Akku getestet.
Wir haben die zweite Auflage des Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid mit mehr Leistung und größerem Akku getestet.
(Bild: Jens Scheiner/»Automobil Industrie«)

Die erste Generation des Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid kam im Jahr 2013 als erstes SUV mit PHEV-Konzept (engl. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) auf den Markt. Seit dem haben die Japaner in Europa mehr als 150.000 Teilzeitstromer verkauft, was das SUV zum absoluten Bestseller macht. Allein in Deutschland fahren etwa 11.500 PHEV-Outlander auf den Straßen und auch unsere Redaktion war mit dem überarbeiteten Plug-in-SUV unterwegs.

Wobei man schon genau hinsehen muss, um die optischen Veränderungen am Fahrzeug wahrzunehmen. Denn die Designer haben die Formensprache nur dezent weiterentwickelt: Der Kühlergrill hat jetzt einen Gittereinsatz mit Wabenstruktur, die LED-Scheinwerfer verfügen über eine neue Leuchtgrafik und auch die Stoßfänger vorne und hinten unterscheiden sich in ihrer Optik nur leicht zum Vorgänger. Daneben wurde der Heckspoiler überarbeitet und der Unterfahrschutz ist nun silberfarben, was dem Fahrzeug gemeinsam mit dem vielen Chrom etwas mehr Glanz verleihen soll.

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Interieur mit gelungenem Materialmix

Hochwertig geht es im Innenraum zu: In der Ausstattungslinie „Top“ sind die Sitze und Teile der Türverkleidung mit weichem Leder in Rautensteppung überzogen. Daneben finden sich Dekorleisten in schwarzer Lasergravur- sowie Klavierlack-Optik, allerdings auch reichlich Hartplastik. Dennoch wirkt der Materialmix insgesamt harmonisch und wertig. Das Cockpit mit seinen analogen Rundinstrumenten und einer kleinen digital Einheit zwischen den Tuben wirkt etwas altbacken. Dafür ist die Anbindung mit dem Smartphone an das Touchscreen extrem einfach und die Auflösung des Bildschirms ist erstaunlich gut. Das wird besonders deutlich, wenn die Rück-, Front- und Seitenkameras beim Rückwärtsfahren oder engem Rangieren eine 360-Grad-Ansicht der Fahrzeugumgebung projizieren. Jeder noch so kleine Spot erscheint gestochen scharf auf dem Display, der unserer Meinung nach mit Sieben-Zoll etwas klein ausfällt. Das macht VW im neuen Touareg wesentlich besser. Allerdings ist genau wie im neuen VW-Flaggschiff die Menüführung des Infotainmentsystems teilweise unnötig verschachtelt und irreführend.

Abhilfe schaffen die zahlreichen Schalter und Knöpfe, die zwar praktisch und einfach zu finden, aber teilweise sehr rustikal zu bedienen sind. So wie die Schalter für die Sitzheizung in der Mittelkonsole oder die Knöpfe für die zahlreichen Assistenten. Beim Betätigen erinnert der Mechanismus an den Warnblinkknopf eines alten Daimlers aus den 1980er Jahren. Dagegen ist die Sicherheitsausstattung topaktuell: Neben sieben Airbags und ESP, ist in der „Top“-Ausstattung ein Spurhalteassistent, Kollisionswarner sowie eine adaptive Tempoautomatik an Bord. Allerdings ist die akustische Untermalung nervtötend: Egal welchen Knopf man drückt piept es! Der Spurhalteassistent piept bereits bei der kleinsten Abweichung. Dumm nur, dass das System die Fahrspur nicht immer zuverlässig erkennt und dementsprechend der Signalton im Dauereinsatz ist. Auch der Totwinkelwarner blinkt noch aufgeregt, wenn der Überholer längst vorbei gezogen ist. Einige Warntöne lassen sich allerdings ausschalten. Bis man die richtige Einstellung gefunden hat, muss man sich aber erst einmal mühsam durchs Menü suchen.

Viel Platz, mehr Leistung und eine größere Batterie

Wesentlich einfacher gestaltet sich der Einstieg in das hochgebockte SUV: Einmal Platz genommen, finden sowohl Fahrer und Beifahrer als auch die Passagiere in der zweiten Reihe ordentlich Bein-, Schulter- und Kopffreiheit vor. In Kombination mit den bequemen Sitzen, die auch noch gut konturiert sind, lässt es sich auf längeren Strecken komfortabel Reisen. Dazu trägt außerdem das Fahrwerk des Hochbeiners bei: Die Federung ist ausreichend komfortabel, der Abrollkomfort richtig gut. Schlaglöcher schluckt das Fahrwerk ohne nennenswerte Schläge weg. Die Lenkung ist leichtgängig, aber nicht schwammig. Er fährt sich handlich, wenn auch nicht unbedingt agil. Obwohl nun ein größerer Benzinmotor mit jetzt 2,4 Litern Hubraum und 99 kW/135 PS Leistung zum Einsatz kommt. Daneben arbeiten zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS (vorne) und 70 kW/95 PS (hinten). Damit kommt das SUV auf eine Systemleistung von 165 kW/224 PS. Das Besondere: Der Ottomotor ist eigentlich gar nicht dazu gedacht, Kraft auf die Achsen zu übertragen, sondern dient vielmehr als Generator, um die Batterie zu laden, die wiederum die zwei Elektromotoren mit Energie versorgt. Nur bei Bedarf schaltet sich die Kraftübertragung über ein eingängiges Multi-Mode-Getriebe (des Zulieferers GKN) vom Benziner auf die Vorderachse zu. Dieser Vorgang sorgt allerdings – vor allem auf der Autobahn – für ungewohnte Geräusche wegen der konstant hohen Drehzahl ohne Gangwechsel. Etwas gewöhnungsbedürftig, aber aufgrund der guten Innenraumdämmung nicht weiter schlimm.

Daneben hat auch die Batterie an Leistung gewonnen: Diese hat jetzt eine Kapazität von knapp 14 Kilowattstunden, das sind fast zwei Kilowatt mehr als bisher. 54 Kilometer soll der Outlander damit rein elektrisch zurücklegen können. Im Stadtverkehr mit voller Batterie, maximal 60 km/h, Start/Stopp-Phasen und einigen Rekuperationsmöglichkeiten hat der Akku tatsächlich Energie für bis zu 47 Kilometer. Der Verbrauch lag hier bei 4,7 Liter – weit entfernt vom angegeben Normverbrauch von 1,8 Liter. Auf der Landstraße hingegen ist die Batterie nach 36 Kilometern leer und auf der Autobahn bei fließendem Verkehr und konstant 130 km/h ist nach 29 Kilometern Schluss mit dem elektrischen Surren. Sobald die Batterie ihren Betrieb einstellt, das Gaspedal Richtung Boden gedrückt wird und man sich der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h nähert, steigt auch der Verbrauch von 7,6 auf teilweise sogar 13,1 Liter. Neben dem hohen Verbrauch, steigen bei zunehmendem Tempo auch die Wankbewegungen und das Fahrzeug fängt an zu versetzen. Ein Sportler wird das zwei Tonnen schwere Dickschiff nicht, wohl eher ein entspannter Cruiser. Im Schnitt und am Ende der gefahrenen Teststrecke lag der Verbrauch bei wenig sparsamen 8,7 Liter. Wer allerdings viele kurze Strecken zurücklegt und die Möglichkeit hat zu jeder Zeit Strom zu tanken, für den rechnet sich der Plug-in-Hybrid.

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Ladezeit 30 Minuten bis sechs Stunden

Das Laden der 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Akkus an der 230-Volt-Steckdose über das Ladekabel ist problemlos und dauert fünf bis sechs Stunden. Über eine Chademo-Schnellladesäule kann man den Akku beispielsweise bei einem Stopp in einem großen Einrichtungshaus in rund 30 Minuten vollständig aufladen. Allerdings hatten wir so unsere Mühe den Stecker wieder aus Ladeklappe zu bekommen. Nach 15 Minuten Wartezeit und zahlreichen Drückens einiger Knöpfe an der Ladesäule, hat der Outlander den Ladestecker letztlich wieder freigeben. Außerdem lässt sich während dem Fahrbetrieb der Akku mittels einstellbarer Rekuperation wieder teilweise aufladen. Das geschieht beim Outlander über Pedals hinter dem Lenkrad und in fünf unterschiedlichen Stufen. Bei der stärksten Stufe, muss man nur noch den Fuß vom Gas nehmen und hat den Effekt, als wäre man auf die Bremse getreten.

Unterm Strich ist der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid eine gelungene Mischung aus Verbrenner und Batteriebetriebenen Fahrzeug. Könnte allerdings noch etwas sparsamer sein, besonders wenn einmal der Akku leer gefahren ist. Am Design und am Infotainmentsystem müssen die Japaner nochmal feinjustieren. Immerhin ist der Grundpreis in der Basisausstattung mit 38.000 Euro in Ordnung. Für das Testfahrzeug in der Top-Ausstattung werden allerdings 50.000 Euro fällig. Ob die deutschen Hersteller mit ihrer Preisgestaltung ihrer Plug-in-Offensive mithalten können wird sich zeigen. Sollte das der Fall sein, dürfte sich der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid deutlich schwerer verkaufen. Eine Alternative könnte für Interessierte der neue Honda CR-V Hybrid sein.

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