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ONO: Das Paket kommt mit dem E-Cargobike

| Autor: Svenja Gelowicz

Das Berliner Start-up ONO will den innerstädtischen Lieferverkehr umkrempeln. Deshalb entwickeln die Gründer rund um Ex-VW-Chefdesigner Murat Günak ein elektrifiziertes Cargobike samt Beladekonzept. Der Zeitpunkt dafür: gerade noch rechtzeitig.

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Die ONO-Gründer Beres Seelbach und Philipp Kahle (v. li.), nicht im Bild ist Murat Günak. Gerade entsteht der Funktionsträger. Ende des Jahres soll der Prototyp vorgestellt werden.
Die ONO-Gründer Beres Seelbach und Philipp Kahle (v. li.), nicht im Bild ist Murat Günak. Gerade entsteht der Funktionsträger. Ende des Jahres soll der Prototyp vorgestellt werden.
(Bild: Svenja Gelowicz/Automobil Industrie)

Ein neuer Unternehmensname ist für eine Marke eine ziemlich große Sache – auch, wenn die Marke noch kaum bekannt ist. Doch wenn ein junges Unternehmen noch während der Entwicklung des Vor-Prototypens erste internationale Kundenanfragen erhält, liegt es nahe, dass der deutsche Name „Tretbox“ ausgedient hat. ONO heißt es nun stattdessen, wohl tauglicher für die globalen Pläne des Berliner Start-ups. Denn dieses will Europas Städte von Paket-Lkws befreien und entwickelt dafür gerade ein schmales, elektrifiziertes Cargo-Bike.

„Das Transportfahrzeug ist nicht viel breiter als ein Kinderanhänger“, erklärt Beres Seelbach, CEO von ONO. Das E-Cargobike soll in Einfahrten und auf Bordsteinen parken können. Der Paketzusteller darf damit auch den Radweg nutzen. Und er braucht nicht mal einen Führerschein – hier horchen DHL, DPD, Hermes und Co. auf. Denn der Fahrermangel ist riesig, und gerade in den Großstädten hat nicht jeder die Fahrlizenz.

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Logistikbranche testet Paketzustellung mit Cargobikes

Der Online-Handel hat eine Paketflut ausgelöst. Die zu stemmen, bringt die Logistikdienstleister ordentlich ins Schwitzen. Laut dem Bundesverband Paket und Express Logistik wurden im Jahr 2016 über drei Milliarden Sendungen transportiert, ein Plus von 7,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Regelmäßig verstopfen die Zusteller-Trucks Straßen, gerade wenn sie in der zweiten Reihe parken. Das sorgt für Stau und ärgert Verkehrsteilnehmer.

Dazu kommt ein hoher Druck, die Emissionen der Zustellfahrzeuge zu senken. Der Branchenführer DHL will bis 2050 emissionsfrei sein. Dafür hat die Deutsche Post schon mal selbst den Streetscooter gebaut – doch der löst nur das Emissions-, nicht aber das Platzproblem. Die Logistikbranche ist hungrig nach neuen Ideen.

ONO-Chef Beres Seelbach: „Riesen-Potenzial im Transportmarkt“

Eigentlich wollte ONO ein Fahrzeug für Endkunden entwickeln, doch dieses Projekt muss warten. „Im Transportmarkt sehen wir gerade unglaubliches Potenzial“, sagt Seelbach. Das Fahrzeug, das das Team rund um den ONO-Chef entwickelt, soll die Vorteile von E-Fahrrädern und Elektroautos verbinden, quasi eine neue Fahrzeugkategorie – die Wetterschutz und einfache Transportfähigkeit vereint. Und das soll auch günstiger sein; die Prozesskosten deutlich geringer gegenüber dem Diesel-Liefertruck, der Verschleiß niedriger.

Lastenräder haben auch die Logistikkonzerne längst auf dem Schirm. In Berlin testen DHL, Hermes, DPD, GLS und UPS gerade gemeinsam die Paketzustellung per E-Cargobike. Dafür verwendet Hermes zum Beispiel das Lastenrad „Movr“ von Rytle oder das E-Cargobike Armadillo der schwedischen Firma Velove, DPD nutzt Fahrzeuge des Herstellers Radkutsche.

Das erste Fazit? Bei DPD ist man überzeugt, dass sich die Cargobikes im Privatkundenbereich und bei entsprechender Empfängerstruktur künftig durchsetzen werden: Sie sind effizienter als Lkws; schaffen mehr Stopps und sind günstiger. Daher weitet der Paketdienst den Lastenradeinsatz aus. Die Erfahrung zeigt, so ein Sprecher von DPD, dass ein Cargobike tatsächlich einen Lkw überflüssig macht.

ONO-Prototyp soll hohe Serienreife aufweisen

In einem Berliner Hardware-Coworking-Space, unweit vom Görlitzer Park, arbeitet ONO gerade am Funktionsträger, ein Sichtschutz versperrt den Blick auf den Vor-Prototypen. Das Verb „arbeiten“ ist dem Technik-Chef Philipp Kahle wichtig; er will nicht als Tüftler gelten: „Wir sind Ingenieure, wir arbeiten mit Konstruktionsprogrammen. Wir machen Belastungsanalysen, Ergonomiestudien und schaffen hier Werte und IPs“. Damit meint er beispielsweise ein neuartiges, integratives Rahmenkonzept, das ONO selbst entwickelt hat. Im Prototypen, den das Start-up Ende des Jahres vorstellen will, sollen Technik und Design verschmelzen: die Serienreife soll bei 90 bis 95 Prozent liegen.

Die Entwicklung läuft mehrstufig. Mit dem Pre-Prototypen will ONO schnellstmöglich die Technik testen: Lenkung, Antriebsverhalten, Rahmenkonzept, die Auf- und Abnahme des Containers. Natürlich wollen sie Standardteile vom Markt nutzen, das geht aber nicht immer. „Wir setzen auf gute Zulieferer, gerade was Motoren angeht“, sagt Kahle. Die Motorsteuerung wiederum macht ONO selbst. „Da haben wir nichts Zufriedenstellendes gefunden“, erklärt der Technik-Chef. Die Elektronik ähnelt laut Kahle der eines Autos und nicht der eines Fahrrads.

Ladekonzept: Um ein Mikrodepot pendeln

Die Gründer denken über das Produkt hinaus: „Wir haben auch ein Ladekonzept entwickelt“, erklärt Philipp Kahle. In den Städten werden, so der Plan, Mikrodepots für einen innerstädtischen Umschlag eingerichtet, der Paketbote soll um diese City-Hubs herumpendeln. Die Container mit 2,2 Kubikmeter Ladevolumen müssen daher einfach auf- und abnehmbar sein. Zum Vergleich: Ein normaler Paket-Lkw hat um die acht Kubikmeter.

Die Mikrodepots müssen die Kunden selbst anmieten, ONO will nur beraten. Besonders geeignet sind laut Beres Seelbach leerstehende Geschäfte, Logistikflächen, Parkplätze und Parkhäuser. „Die Kosten für das Depot werden durch die bei E-Cargobikes geringeren Lieferkosten auf der letzten Meile kompensiert“, sagt Seelbach. Nichtsdestotrotz sind die Kosten ein wesentliches Problem, Fläche ist gerade in den Metropolen teuer – und kann, das bestätigt auch DPD, schon mal über die Wirtschaftlichkeit der Cargobike-Zustellung entscheiden.

Praktisch denken die Gründer auch in puncto Akkuwechsel. Greenpack heißt das Berliner Start-up, dessen Akku-Tauschstationen ONO nutzen möchte. 100 Kilometer soll das Fahrzeug dann mit voller Batterie schaffen. Ein weiteres Schmankerl, das in nicht allzu weiter Zukunft liegen soll, ist eine Follow-me-Funktion des Fahrzeugs: Das Cargobike folgt, wie der Name verrät, automatisiert dem Zusteller.

Gedanken über Mikromobilität für die Zustellung machen sich gerade verschiedene Köpfe. Der „Postbot“ von DHL ist ein Ergebnis – gerade testweise im hessischen Bad Hersfeld im Einsatz. Dank Sensoren folgt das kastenförmige Fahrzeug dem Zusteller. Ein weiteres Beispiel für solche Kleinstfahrzeuge kommt vom Automobilzulieferer Schaeffler. Die Neuheit aus Herzogenaurach heißt „Bio-Hybrid“ und soll schon im Jahr 2020 in Serie gehen – ebenfalls kaum breiter als ein Fahrrad und tauglich für Radwege. Und auch andere etablierten Autozulieferer entwickeln gerade unter Hochdruck ähnliche Fahrzeuge.

Gründer Murat Günak: Fokus auf Design

Für internationalen Erfolg schadet es einem Start-up gewiss nicht, eine bekannte Personalie im Gründerteam nennen zu können. Die Berliner können das, denn ONOs Chefdesigner Murat Günak besetzte den gleichen Posten schon bei VW, Peugeot und Mercedes-Benz. Das öffnet Türen. Günak hat ausgezeichnete Kontakte in die Industrie, und einige Kooperationen gehen auf sein Konto. Gespräche mit Fertigungspartnern laufen bereits, die Serie soll dann im nächsten Jahr starten – erst mal 150 bis 200 Fahrzeuge. Dann folge eine Anlaufphase mit bis zu 10.000 Stück im Jahr.

„Wir wissen, dass es für ein junges Unternehmen schwierig ist, Skalierungsprozesse umzusetzen – daher wollen wir auf die Erfahrung von Fertigungspartnern aufbauen“, erklärt CEO Seelbach. Und: Produziert wird auf jeden Fall in Deutschland. Denn Zuverlässigkeit sei so ziemlich das Wichtigste für das Transportgeschäft. Den Service will das junge Unternehmen auch nicht aus der Hand geben.

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ONO und Volkswagen: „Sind nicht Exit-getrieben“

Mit Geld ist ONO vorerst versorgt. Im Rahmen einer Seed-Finanzierung hat sich VW über sein Joint Venture mit der Stadt Wolfsburg an dem Start-up beteiligt. Im Dresdner Volkswagen-Inkubator haben die jungen Gründer außerdem ihre Entwicklung beschleunigt und wertvolle Kontakte geknüpft. Eine gewisse Nähe zum krisengebeutelten VW-Konzern lässt sich offensichtlich nicht leugnen. Unabhängig will das Berliner Start-up aber auf jeden Fall bleiben. „Wir sind nicht Exit-getrieben“, betont Seelbach. Von VW könne man schon viel lernen, aber eben auch, wie man es falsch macht.

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 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Autojournalistin