Marktanalyse Perspektiven der Engineering-Dienstleister

Engineering-Dienstleister sind gefragt wie nie: Nach einer drastischen Talfahrt des Marktes im Jahr 2009 geht es wieder stark bergauf. Längst ist das Vorkrisenniveau übertroffen und die Branche wächst weiter. Nun geht es darum, strategisch die Weichen zu stellen, um auch künftig „in der Spur zu bleiben“.

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Mit dem Beginn der Autokrise Ende 2008 setzte auch die Talfahrt der Engineering-Dienstleistungsbranche ein: Nach Wachstumsraten in den Vorjahren von um die zehn Prozent reduzierten die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer im Jahr 2009 die R&D-Fremdvergabe um mehr als 20 Prozent. Während Vergabevolumina noch vergleichsweise moderat gekürzt wurden, mussten die Engineering-Dienstleister teilweise einschneidende Preisreduzierungen hinnehmen. Schon 2010 kündigte sich eine schnelle Markterholung an, die 2011 weiter an Fahrt gewann. Der europäische Markt für Automotive-Engineering-Dienstleistungen hat mit etwa 4 Milliarden Euro im Jahr 2011 das Vorkrisenniveau übertroffen und ist gegenüber 2009 um mehr als ein Drittel gewachsen.

Automobilhersteller – Die Kundenperspektive

Für diesen Höhenflug sind die nach der Automobilkrise wieder deutlich steigenden R&D-Budgets der Automobilhersteller verantwortlich, allen voran der deutschen Premiummarken und von Volkswagen. Haupttreiber des Geschäfts sind die Reduzierung des CO2-Ausstoßes, unter anderem mit alternativen Antrieben, kürzere Produktlebenszyklen und immer umfangreiche­ren Modellpflegen sowie noch differenziertere Nischenprodukte. Bei nur sehr gering steigenden internen Personalkapazitäten der OEMs – üblicherweise zwischen zwei und vier Prozent per anno – führte dies zwangsläufig zu externen Wachstumsraten von 20 Prozent und mehr. In den nächsten Jahren erwartet Berylls Strategy Advisors einen um jährlich etwa zehn Prozent wachsenden Gesamtmarkt für Automotive-Engineering-Dienstleistungen.

Mit den größer werdenden Fremdvergabevolumina stoßen die etablierten Vergabestrategien der OEMs jedoch an ihre Grenzen. Die Hersteller müssen umfangreichere Engineering-Pakete schnüren, die wiederum an wenige, größere Dienstleister vergeben werden – schlichtweg, um den Steuerungsaufwand noch tragen zu können.

Damit einher gehen künftig noch umfassendere Verantwortungsmodelle, die bis zur externen Gesamtfahrzeugentwickung und vollkommen externen Steuerung des Produktentstehungsprozesses reichen.

Know-how-Ansprüche an Externe formulieren

Des Weiteren sind die Automobilhersteller gut beraten, je Engineering-Commodity – von der traditionellen Stahlkarosserie bis hin zum elektrifizierten Antriebsstrang – eine Dienstleistungsstrategie zu formulieren, die ihrem Innovationsanspruch und damit ihrer Marken- und Produktdifferenzierung folgt. Je nach Engineering-Commodity reicht der Know-how-Anspruch an Externe von Bewertungs- über Systemkompetenz bis hin zu Technologieführerschaft. Externe Engineering-Leistungen unterliegen somit entweder verstärkt dem Kostendruck und Wettbewerb. Oder der OEM bindet sich enger und längerfristiger an Technologie- und Innovationspartner; etwa wie Audi kürzlich an PSW Automotive Engineering und der CSI Entwicklungstechnik.

Gerade im Hinblick auf stark steigende Derivatentwicklungen und Zukunftstechnologien – beispielsweise Kunststoff-Leichtbau, alternative Antriebe oder Connectivity – hat unter den Automobilherstellern längst der Wettbewerb um die Top-Kompetenzen und begrenzten Kapazitäten der Engineering-Dienstleister begonnen. Führende Derivatentwickler wie EDAG, Magna Steyr, MBtech oder Semcon werden momentan von Anfragen für Gesamtfahrzeugprojekte geradezu überrannt. Schon schlägt sich der Beschäftigungsboom am Recruiting-Markt nieder. Der „War-for-Talent“ ist in vollem Gange – alle führenden Anbieter haben ihre Kapazitäten gegenüber 2009 wieder massiv ausgebaut.

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