Dekra-Zukunftskongress Vernetzte Nutzfahrzeuge und digitale Logistik

Ein Wirtschaftstrend ist stabil: mehr Handel, mehr Logistik, mehr Transport. Wie sich das Nutzfahrzeug in diesem Umfeld entwickelt, darüber diskutierten Branchenexperten beim Dekra-Zukunftskongress Nutzfahrzeuge in Berlin.

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Das Nutzfahrzeug verschmilzt durch die Digitalisierung mit der Logistik zu einem effizienten Ganzen: so der Tenor beim Dekra-Zukunftskongress Nutzfahrzeuge im November in Berlin. Mittelfristig vereinen sich demnach die Telematiksysteme mit dem Internet der Dinge (IoT) und die Bedeutung der Logistikwirtschaft wächst noch rasanter. So wird nach Angaben des jüngsten World Transport Reports der Prognos AG bis zum Jahr 2040 die Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger allein in Deutschland um 25 Prozent von rund 640 Milliarden Tonnenkilometer in 2012 auf dann fast 860 Milliarden Tonnenkilometer steigen. Es ist davon auszugehen, dass daran der elektronische Handel einen größeren Anteil einnimmt als heute, den Markus Schmermund, Vice President Intralogistic Solutions Linde Material Handling, allein in Deutschland mit 13 Prozent des Einzelhandelsvolumens bezifferte.

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Im vergangenen Jahr erzielte die Logistikwirtschaft in Deutschland mit 259 Milliarden Euro – plus 2,7 Prozent zu 2015 – einen Anteil von acht Prozent am Bruttoinlandsprodukt (BIP), wie Martin Schwemmer vom Fraunhofer SCS in Berlin feststellte. Er hob hervor, dass im gleichen Jahr 2016 im Europa der 30 Staaten die Logistikkosten 1.050 Milliarden Euro betrugen, von denen 45 Prozent auf den Transportbereich entfielen – wobei 80 Prozent der Aufgaben mit Nutzfahrzeugen abgewickelt wurden. Schwemmer postuliert, „der Lkw muss sich als wichtigstes Werkzeug der Logistik vernetzen“, weil es heute bereits acht Milliarden vernetzte Objekte im Internet gibt, die in 2020 bereits die 20-Milliarden-Marke überschritten haben werden.

Hin zur „intelligenten“ Ladung

Prof. Dr. Heinz-Leo Dudek von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Ravensburg Campus Friedrichshafen ist davon überzeugt, dass „in der weiteren Entwicklung des Internets der Dinge zunächst alle Ladehilfsmittel eine eigene ’Intelligenz‘ bekommen, später auch die Ladung selbst, die dann unabhängig von der Fahrzeugtelematik mit Versender und Empfänger kommuniziert“. Das werde die logistischen Funktionen von Telematiksystemen mit Sicherheit stark beeinflussen, doch die IoT-Systeme müssten mit der Fahrzeugtelematik kombiniert werden. Optimierungspotenzial sieht Dudek in der Benutzerfreundlichkeit der Telematiksysteme. An der Schnittstelle zum Menschen/Bediener/Informationsempfänger gebe es noch einiges zu tun.

Schon heute sind Telematiksysteme im Zugfahrzeug wie im Trailer für das Flottenmanagement unverzichtbare elektronische Helfer für Logistik, Controlling und geringere Kosten. „Es geht bei allen telematischen Anwendungen auch um höhere Effizienz, weniger oder gar keine Leerfahrten und die optimale Ausnutzung von Kapazitäten" betonte Wolfgang Linsenmaier, Mitglied der Geschäftsführung der Dekra Automobil GmbH. Deshalb wächst der Einsatz der Telematik im Flottenmanagement der Speditionen stark. Mattias Lundholm, Vice President Connected Services an Solutions Scania CV AB, bestätigte das in Berlin. Denn in den vergangenen fünf Jahren wurden 65 Prozent der ausgelieferten Scania-Lkw mit Telematiksystemen ausgerüstet.

Diese rund 288.000 vernetzten Fahrzeuge nutzten Flottenmanagement-Dienstleistungen, optimierter Services und neue Geschäftsmöglichkeiten. Bei Mercedes-Benz ist ein Beispiel „Uptime“. „Damit machen wir die Digitalisierung bei Trucks greifbar und können Pannen verhindern“, erklärte Michael Kimmich, Senior Manager CSP von Daimler im Mercedes-Benz Werk Wörth. „Zu diesem Zweck überprüfe das neue Konnektivitätsmodul Truck Data Center fortlaufend in Echtzeit den Status der Fahrzeugsysteme, ermögliche ein frühzeitiges Erkennen von kritischen Zuständen und ordne konkrete Handlungsempfehlungen zu“.

Mehr Effizienz mit Lang-Lkw

Mit Telematiksystemen lässt sich die Effizienz erhöhen. Ist ein positiver Effekt bei Schwerlast-Nutzfahrzeugen mit dem Einsatz von Lang-Lkw zu erzielen? Die auf dem Kongress dazu vorgetragenen Ergebnisse bejahen das, sowohl aus wirtschaftlich als auch aus Sicht des Klimaschutzes. Dr. Stefan Eckert von der Thinkstep AG, Leinfelden-Echterdingen, berichtet über die Studie zu Lang-Lkw die sein Unternehmen und die Prognos AG im Auftrag des Landes Baden-Württemberg und der Daimler AG unlängst erstellten. Die Ergebnisse zeigen, dass sich Lang-Lkw mit höchstens 25,25 Metern Länge – Lastzug normal 18,75 Meter – nur für den Transport von vergleichsweise leichten beziehungsweise voluminösen Gütern eignen; also nur für einen begrenzten Markt. Dort ersetzt „ein Lang-Lkw aufgrund des größeren Ladevolumens für diese Güter bei gleicher Ladungsdichte etwa 1,5 konventionelle Lkw und verbraucht dabei je Tonnenkilometer oder Palettenstellplatz circa 15 Prozent weniger Kraftstoff“, bilanziert Eckert.

Das Thema CO₂-Reduktion und Kraftstoff nahm in Berlin breiten Raum ein. Wobei Norbert Barthle, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, feststellte, dass für das Erreichen des Klimaziels bis 2030 noch kräftig Gas zu geben ist. „Der Verkehrsbereich muss 40 Prozent bis 43 Prozent CO₂ gegenüber 1990 einsparen“, so Barthle, doch „bis 2015 haben wir nicht mehr erreicht, als die Treibhausgasemission um 0,7 Prozent zu senken. Die Effizienz unserer Fahrzeuge hat zwar enorm zugenommen, aber gleichzeitig stieg die Verkehrsleistung und die Leistungen der Fahrzeuge“. Laut Kraftfahrt-Bundesamt wuchs der Kfz-Bestand in dem 25-Jahreszeitraum um 18 Millionen Fahrzeuge auf rund 53,7 Millionen Pkw, Lkw, Motorräder etc. im Jahr 2015.

Ohne Diesel wird es nicht gehen

„Beim Schwerlastverkehr wird auf sehr lange Sicht der Diesel unverzichtbar sein“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), auf dem Dekra-Kongress. Ausgelöst durch die Softwaremanipulation beim Pkw-Diesel gebe es gegenwärtig eine Debatte, die sich vom Sachverhalt völlig losgelöst hat und zu einem Verdammungsurteil des Dieselmotors führte. „Mir kommt es darauf an, dass wir uns nicht auf eine Technologie festlegen“, so Wissmann. Es gebe Konzepte und synthetische Kraftstoffe, die zukunftsträchtig sind und selbst zum Elektroantrieb in Konkurrenz treten könnten. „Die Elektromobilität wird im Verteilerverkehr eine wachsende Rolle spielen“ – der laut Wissmann zehn bis 15 Prozent des gesamten Nutzfahrzeugverkehrs ausmache.

„Was wir mit dem Euro-6-Diesel erreicht haben, gerade im Nutzfahrzeugbereich, kann sich wahrhaft sehen lassen“, erklärte der VDA-Präsident. Die Emissionen werden seit 2013 im realen Straßeneinsatz gemessen und liegen im Euro-6-Limit bei Partikeln um 66 Prozent und bei NO_x um 80 Prozent niedriger als gegenüber Euro-5. Seit der Einführung der Euro-Norm für Nutzfahrzeuge ist laut Wissmann die Schadstoffemission um 98 Prozent zurückgegangen. Für die weitere Senkung der Emissionen heiße die Aufgabe Bestandserneuerung durch moderne Lkw und Busse mit Euro-6-Standard.

Die EU-Kommission konfrontiert die Nutzfahrzeughersteller nun auch mit dem Problem eines quasi Flottenkraftstoffverbrauchs bzw. mit CO₂-Grenzwerten, wie sie bei Pkw gefordert werden. Nikolaus Steininger von der Generaldirektion Klimapolitik der EU-Kommission fordert: „Schwere Nutzfahrzeuge müssen einen gewichtigen Beitrag zu den CO₂-Reduktionszielen der EU im Jahr 2030 leisten.“ Deshalb sei die systematische Erfassung der CO₂-Emissionen vorgesehen. Grundlage hierfür ist das von der EU-Kommission in enger Zusammenarbeit mit Industrie und Wissenschaft entwickelte Simulationsprogramm Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). „Dadurch erhöht sich die Transparenz, gleichzeitig lassen sich damit marktgetriebene Minderungspotenziale besser ausschöpfen“, meint Steininger.

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Erste CO₂-Vorschläge in 2018

Die EU-Kommission denkt vorerst an vier Hauptfamilien von schweren Lastwagen. Bis Mitte 2018 will Brüssel dafür erste CO₂-Standards vorschlagen. Wobei dies an Grenzen stoßen könnte, weil anders als bei Pkw jeder Lkw quasi ein Unikat ist. Thomas Rosenberger, Chefredakteur von „lastauto omnibus“, berichtete, dass bei Daimler Trucks im Jahr etwa zwei gleiche Mercedes-Benz-Lkw vom Band liefen.

Der Simulationsansatz Vecto ist auch für Dr.-Ing. Manfred Schuckert, Leiter Globale Regulierungsstrategie bei Daimler, der richtige Weg, den Kraftstoffverbrauch eines bestimmten Fahrzeugs durch ein robustes und vergleichbares Verfahren zu simulieren. Doch bei den Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchs bei Lkw von mehr als 20 Prozent seit 1996 fragt Schuckert: „Brauchen wir CO₂-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge um europäische Klimaziele zu erfüllen?“ Die Schwerlastwagenindustrie in Europa ist führend im Kraftstoffverbrauch – ohne CO₂-Regulierung. "Jede CO₂-Regulierung für schwere Lkw in Europa wird erhebliche Auswirkungen haben, die Lkw-Industrie wird 2030 nicht mehr so sein, wie sie heute ist“, sagte Schuckert. Deshalb sei ein ausgewogener Ansatz notwendig mit einer klaren langfristigen Perspektive für 2030.

„Wir können einen um 22 Prozent verringerten Kraftstoffverbrauch in den letzten 20 Jahren bestätigen“, sagte Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterverkehr, Logistik und Entsorgung, anlässlich der Podiumsdiskussion auf dem Dekra-Kongress. Einen anwendungsbezogenen CO₂-Mittelwert zu finden dürfte für unterschiedliche Lkw und Einsätze schwierig zu finden sein. Autobahnfahrten eines Sattelzuges mit 30 Litern stehen den 50 Litern eines Holztransporters gegenüber und bei vielen Lkw-Bergfahrten können auch mehr als 100 Liter Diesel je 100 Kilometer verbraucht werden.

Eine weitere Verbrauchsreduktion sei für Transportunternehmer und Spediteure ein wichtiges Unternehmensziel, doch zurzeit gebe es eine vorrangige Aufgabe, so Engelhardt: „Fahrer, Fahrer, Fahrer!“ Wegen des Fahrermangels würden viele Unternehmer die Wahl des Lkw dem jeweiligen Fahrer überlassen, um die offenen Stellen überhaupt besetzen zu können.

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