Rinspeed-Chef Rinderknecht „Wie viel Zeit meines Lebens will ich in Gerichten verbringen?“

Autor: Svenja Gelowicz

Warum sich Frank Rinderknecht damit abgefunden hat, kopiert zu werden, welchen Unternehmen er Chancen bei Betriebssystemen einräumt und wie er nun in einer Ausgründung den City Snap in die Serie bringen möchte.

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Rinspeed-Chef Frank Rinderknecht.
Rinspeed-Chef Frank Rinderknecht.
(Bild: Rinspeed)

Mit 65 Jahren denkt so mancher langsam ans Karriereende. Nicht Frank Rinderknecht, bekannter Autodesigner und Chef der Mobilitäts-Innovationsschmiede Rinspeed. Beim Gespräch per Videotelefonat sitzt er zurückgelehnt in einem schwarzen Ledersessel in seinem Büro nahe Zürich. Der Schweizer denkt längst nicht ans Aufhören: Er hat erst vor kurzem ein Start-up gegründet, um seinen neuesten Shuttle-Entwurf in die Serie zu bringen, den sogenannten „CitySnap“.

Herr Rinderknecht, normalerweise ist das Frühjahr eine heiße Phase für Sie und Rinspeed: Wie geht es Ihnen ohne die wichtigen Messen in Genf und Las Vegas?

Ich war noch nie solange zuhause, seit ich volljährig bin! Mir fehlen die Reisen und die Ausstellungen, ich habe gerne analogen Kontakt und bin unterwegs. Ich bin immer voller Tatendrang und mag es, wenn etwas passiert. Es ist nun alles zäher geworden. Aber ich will nicht jammern. Die Pandemie gibt uns die Chance, als Unternehmen auch antizyklisch zu agieren.

Mein Credo ist Geschwindigkeit: Bis uns jemand kopiert hat, müssen wir einen Schritt weiter sein.

Sie haben Rinspeed vor 42 Jahren gegründet. Ihre Fahrzeuge zeigen eindrücklich, wie sich Mobilität über die Jahre verändert hat. Von hochgetunten Autos haben Sie sich längst abgewendet. Wann kam die Einsicht, dass beim Pkw nicht mehr viel zu holen ist?

Ich hatte nie den Plan, 42 Jahre Rinspeed zu machen. Ich habe mich immer auf mein Bauchgefühl verlassen. Mir haben über 25 Jahre lang Leute gesagt, dass das nicht gut gehen kann. Ich bin 65 und immer noch neugierig, gerade passiert so viel beim Thema Mobilität. Bei Rinspeed war im Jahr 2007 der Paradigmenwechsel, als wir unser erstes E-Auto konzipiert haben, den Squba. Tesla kannte da noch niemand. Das war unsere Abkehr von der Tuningindustrie, da Tuning und Nachhaltigkeit nicht miteinander vereinbar sind. Ich habe den gesamten Bereich an einen Mitbewerber verkauft und damit meinen Umsatz weggegeben. Die Entscheidung, auf neue Mobilität zu setzen, war mutig, aber im Nachhinein eine meiner besten. Beim Tuning hatte ich nichts neues mehr zu erzählen.

Seit 2013 hat Rinspeed verschiedene Shuttles entwickelt und gebaut, das erste war der sogenannte Micromax. Viele Shuttle-Technikträger von Zulieferern sehen dem zum Verwechseln ähnlich. Wie viele Ihrer Ideen finden Sie woanders wieder? Können Sie sich überhaupt davor schützen, als Ideenschmiede kopiert zu werden?

Das ist für uns eine schwierige Frage. Denn wie viel Zeit meines Lebens will ich in Gerichten verbringen? Recht haben und Recht kriegen ist nicht zwingend das gleiche. Das musste ich lernen. Will ich einen Großkonzern einklagen, der 500 Anwälte beschäftigt? Bei dem Micromax hatten erst viele den Kopf geschüttelt und gesagt, jetzt spinnt er wieder völlig. Ich sag es mal so: Wir dienen vielen Menschen und Unternehmen als Inspirationsquelle.

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Es macht Sie also auch stolz?

Ich habe noch nicht erlebt, dass etwas Schlechtes kopiert wurde. Mein Credo – und auch „nomen est omen“ – ist Geschwindigkeit: Bis uns jemand kopiert hat, müssen wir einen Schritt weiter sein. Manchmal freut man sich tatsächlich, wenn man was wiederentdeckt. Aber als ich mal auf einer Messe in Schanghai eine Eins-zu-Eins-Kopie des Micromax entdeckt habe – wirklich, die Farbe, die Ausstattung – da musste ich schon den Kopf schütteln.

Für uns völlig neu: Wir wollen nicht nur ein Fahrzeug bauen, sondern skalieren.

Chinesische Hersteller mussten sich lange den Vorwurf gefallen lassen, dreist von europäischen oder amerikanischen OEMs zu kopieren. Mittlerweile werden viele aktuelle Modelle nicht mehr belächelt, sondern gelten als scharfe Konkurrenz.

Für China war das Kopieren der Einstieg in die Mobilität. Das Abkupfern ist fast verschwunden, China hat sich in den letzten zehn Jahren richtig gemausert und schnell viel gelernt. Mittlerweile stehen sie dem Westen um nichts nach. Ich erinnere mich noch an frühere Messestände in Peking oder Schanghai, wo es nur zum Augenverdrehen war. Was sie nach wie vor nicht können, ist das Thema Marke und Emotionalisierung. Beispiel Xpeng: Wer verkauft ein Fahrzeug unter so einem Namen in Europa oder Amerika?

Frank Rinderknecht

Der 65-jährige Mobilitätsvordenker hat 1977 die „Rinspeed Garage“ gegründet, um Sonnendächer aus den USA zu importieren. Im Jahr 1979 hat Rinderknecht schließlich Rinspeed gegründet und fortan auffällige Fahrzeuge auf Automessen ausgestellt. Das Unternehmen arbeitet dafür mit allerhand Zulieferern und Entwicklungspartner zusammen. Besonders bekannt ist dabei der Rinspeed Squba – eine Art emissionsfreies Tauch-Auto.

Wie gefallen Ihnen die Elektromodelle der hiesigen Autoindustrie? Bislang beschränkt sich E-Mobilität noch sehr auf den Antrieb – im Design finden sich meist wenig Veränderungen, dabei gibt es völlig neue Möglichkeiten.

Schwierige Frage. Grundsätzlich können wir Physik und Ergonomie nicht neu erfinden. Aber ich vermisse die Emotionalität und die Begehrlichkeit, das schafft bislang nur Tesla. Dabei ist das so wichtig! Mobilität ist Emotionalität. Wie bei der Schweizer Uhr, die kauf ich nicht wegen der Zeitanzeige, sondern das ist Schmuck, Prestige und Lifestyle. Da tun sich viele Firmen schwer.

Tragen Sie eine Schweizer Uhr?

Ist doch Ehrensache!

Können das mit der Emotionalität vielleicht die Start-ups besser, wenn man zum Beispiel an E.Go Mobile, Sono Motors oder die Schweizer von Microlino denkt?

Der Microlino tut das. Den Microlino kaufen Sie nicht wegen der Fahrleistung, sondern weil er sympathisch ist. Bei den anderen fehlt das. Da können wir grundsätzlich viel von den Amerikanern lernen: Customer Focus, Customer Experience. Emotionen sind irrational. Die Start-up-Szene ist auch deshalb in den letzten Jahren so explodiert, weil sich Konzerne da schwertun. In einem Konzernumfeld kann man nur schwer kreativ sein.

Ihre Snap-Studien gibt es in verschiedenen Spielarten, das Konzept ist modular und besteht aus E-Skateboard und verschiedenen Aufbauten. Zuletzt haben Sie mit dem elektrischen City Snap eine mobile Packstation entwickelt: Es liefert Pakete nicht direkt zum Empfänger, sondern stellt in der Nachbarschaft automatisiert Packstationen auf, an denen die Sendungen abgeholt werden können.

Heutzutage sprechen alle von automatisierten Lieferungen. Aber hochautomatisiertes Fahren nach Level 5 dauert noch. Und Fahrer sind heutzutage keine Fahrer, sondern Träger. So, und wenn nun der Fahrer nicht mehr im Transporter sitzt, wie kommt das Paket zu Ihnen? Es hat ja keine Füße. Die Drohne holt es auch nicht aus dem Van. Und ein Droide steigt auch nicht hoch in den dritten Stock. Und das von anderen angestrebte Just-in-Time-Treffen auf der Straße ist schwierig, weil es so dynamisch ist. Hätten Sie jetzt in drei Minuten Zeit, nach unten zu gehen, während Sie mit mir sprechen?

Schwierig. Ihr Konzept mit dem City Snap als mobile Packstation löst jetzt all diese Probleme?

Das Fahrzeug ist vorerst für einen Fahrer ausgelegt – und der fährt nur, zumindest solange, bis Sensoren und Computer diese Rolle übernehmen. Wir sind zukunftskompatibel. Die Paketstationen werden dann für eine bestimmte Zeit zugänglich in der Nachbarschaft abgestellt. Oder das Fahrzeug fährt zur Baustelle und bringt Schrauben, da gibt es verschiedene Anwendungsfälle.

Was haben Sie mit dem Logistik-Shuttle jetzt vor?

Wir haben dafür ein Start-up gegründet, das heißt Creative Innovations. Für uns völlig neu: Wir wollen nicht nur ein Fahrzeug bauen, sondern skalieren. Unser Proof of Concept soll im Frühjahr fertig sein, dann folgen Pilottests, damit wir Erfahrungen sammeln können. Wir haben schon eine Zusage von einem großen Postbetreiber. Danach wollen wir in die Serienproduktion. Für all das brauchen wir natürlich Kapital, daher die Ausgründung.

Nun arbeiten sie also plötzlich mit Logistikdienstleistern und Städten zusammen?

Künftig werden die Städte viel mehr regulieren und nicht mehr zuschauen. Man merkt es schon an Fahrverboten. Viele städtische Regierungen sind grün-rot, auch hier bei uns in Zürich. Städte werden das große Regulativ. Und wir sehen das Problem vor allem bei der Logistik: Die Stadt kann kaum sagen, pro Person kommt nur noch ein Paket pro Woche. Also braucht man eine effiziente Auslieferlogistik. Macht es Sinn, dass vier verschiedene Dienstleister an einem Tag eine Anschrift anfahren? Da werden wir in den nächsten fünf bis zehn Jahren großen Druck seitens der Politik erleben.

Wer baut dann die Fahrzeuge?

Ich bin ein Verfechter von Partnerschaften. Wir haben verschiedene Ideen und führen Gespräche. Erstmal müssen wir aber unsere Hausaufgaben machen und liefern, was wir versprechen.

Das heißt, Sie greifen auch auf die Produkte der Zulieferer zurück – Sie haben ja ein ausgezeichnetes Netzwerk?

Der City Snap hat seine Knackpunkte, aber ist keine Rocket Science. Es gibt tolle Zulieferer und Komponenten, die man abändern kann. Wir werden auch die Packstationen nicht selbst erfinden. Sie müssen für uns nur leichter werden.

Sie haben reichlich Erfahrung mit digitalen Diensten. Für den Metro Snap haben sie ein digitales Ökosystem mit Anbietern wie MHP, SAP, EY, ESG Mobility und damals auch noch Wirecard aufgebaut.

Wirecard ist Geschichte. Eine Anmerkung: Unser Kontakt mit den Mitarbeitern war ganz toll. Aber ja, wir wollen mit dem City Snap einen digitalen Business Case, das physische Produkt dient als Enabler. Mehr kann ich dazu im Moment nicht sagen.

Rinspeed trennt Fahrwerk und Aufbauten bei seinen Technikträgern. Sie plädieren dafür, stärker die verschiedenen Lebenszyklen von Hard- und Software zu berücksichtigen.

Je mehr IT reinfließt, umso schwieriger ist abzusehen, was das System noch in fünf oder zehn Jahren kann. Ein Handy wäre da um zwei Generationen hinterher. Software ist künftig King in der Autoindustrie. Jetzt will jeder Autohersteller sein eigenes Betriebssystem. Das macht keinen Sinn, das wird auch für die Zulieferer viel zu komplex. Zwei oder drei Betriebssysteme reichen. Auch beim automatisierten Fahren werden ähnlich viele Systeme übrig bleiben. Das ist sonst viel zu teuer. Ich kann mir vorstellen, dass ein Unternehmen wie Waymo das kann, ein chinesischer Konzern wie Baidu oder Tencent und von den OEMs VW.

Wie bewegen Sie sich eigentlich von A nach B?

Autofahren macht mir keinen Spaß, aber ich brauche ein Auto, da bin ich pragmatisch. Ich mag Oldtimer und hatte einen wunderschönen 356er Porsche, Jahrgang 1958. Den habe ich im letzten September zum Unwillen meiner Frau verkauft. Ich habe ihn geliebt, aber es war kein Platz mehr.

Herr Rinderknecht, welches Rinspeed-Projekt hat Ihnen am meisten Spaß gemacht?

Alle und keines. Jedes war von sehr viel Blut, Schweiß und Tränen geprägt. Wir wollen ja immer Grenzen verschieben. Das bekannteste Projekt ist sicher der Squba – unser Tauchauto.

Danke für das Gespräch!

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Über den Autor

 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Redakteurin im Ressort Management