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Fahrbericht Aiways U5: Konstruktive Kompetenz statt China-Kracher

| Autor / Redakteur: Andreas Grimm / Jens Scheiner

Mit dem Modell U5 platziert Aiways sein Premieren-Modell taktisch geschickt im boomenden SUV-Segment. Design, Materialwahl und Verarbeitung können mit den etablierten Anbietern konkurrieren. Eine Testfahrt zeigt: Ab August wird es spannend.

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In Deutschland soll ab Sommer 2020 eine neue Automarke die Straßen erobern.
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(Bild: Aiways)

Der chinesische SUV-Anbieter Aiways macht Ernst. Das Start-up bringt sein erstes Modell nach Europa, den rein elektrisch angetriebenen SUV U5. Bei der Vorstellung des Modells, die statt auf dem abgesagten Genfer Salon nun hilfsweise in einem Gewerbegebiet in Leonberg stattfinden musste, verdeutlichten die Chinesen ihren Anspruch, als ernstzunehmender Wettbewerber hierzulande anzutreten. Und immerhin präsentierte Aiways das Modell in den Staud Studios, wo fotografisch schon so ziemlich jede Edelkarosse perfekt ins Bild gesetzt wurde.

Alexander Klose, bei Aiways zuständig für alle Aktivitäten außerhalb Chinas, sieht den Markteintritt zum richtigen Zeitpunkt: Der Markt für E-Autos befinde sich im Hochlauf, und mit dem U5 platziert Aiways ein E-Modell im sehr gefragten SUV-Segment. Mit der Elektromarkt-Kette Euronics und ATU sind zudem Partner an Bord, die Vertrieb und Service stemmen sollen. Auf den klassischen Handel verzichtet Aiways. Ein weiterer Unterschied zu klassischen Markteinführungen: Zunächst wird das Auto nur zu leasen sein. Die ersten Auslieferungen sollen Ende August erfolgen.

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Einstiegspreis unter 40.000 Euro

Das Elektro-SUV macht von Beginn an einen komfortablen Eindruck, die üblichen Lästereien aus den Nuller-Jahren über „chinesische Reisschüsseln“ oder „China-Kracher“ verbieten sich ob der gezeigten Verarbeitungsqualität und Materialwahl. Schiefe und unterschiedliche Spaltmaße sind zumindest im Testfahrzeug nicht zu erkennen, die Sitze sind bequem und geben Halt. Die angegebene Reichweite von 400 Kilometern ist ordentlich, die Daten des Bordcomputers lassen die offizielle Angabe plausibel erscheinen. Den Basispreis für das Modell sieht Klose bei unter 40.000 Euro – „ohne Einberechnung der E-Auto-Förderung“. Zur Leasingrate will er aber noch keine Angaben machen.

Der U5 muss laut Aiways erstmals nach 100.000 Kilometern zum Service rollen. Klar, ein Elektroantrieb ist wartungsarm, aber ein Service-Intervall von diesem Ausmaß? Während der Testfahrt ließ sich diese Vorgabe nicht überprüfen, das Stehvermögen muss ein ausgiebiger Langstrecken-Test noch unter Beweis stellen. Allein schon ob die Bremsen lange genug durchhalten, ist fraglich. Immerhin müssen sie regelmäßig 1.730 Kilogramm Leergewicht zum Stehen bringen. Das ist dank diverser Leichtbau-Techniken für ein vollwertiges Batteriefahrzeug gar nicht so viel – der in den Abmessungen vergleichbare Skoda Kodiaq wiegt auch mindestens 1.550 Kilogramm.

Apropos Bremsen: Daran lässt sich sicherlich noch etwas verbessern, denn die Verzögerung lief ein wenig schwammig und unrund. Diese übernehmen Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 314 Millimetern an beiden Achsen. Das Bremssystem iBoost nutzt die beim Bremsen freigesetzte Energie, um die Batterie nachzuladen.

Kein Sprinter sondern ein Langläufer

Für den Vortrieb sorgt im U5 ein 140 kW/190 PS starker Elektro-Motor, der an der Vorderachse ansetzt und ein maximales Drehmoment von 315 Newtonmetern erzeugt. Die Lithium-Ionen-Batterie hat eine Kapazität von 63 Kilowattstunden und die Batteriezellen stammen vom chinesischen Akku-Zulieferer CATL. Aufgeladen wird der Akku an der heimischen Wallbox in zehn Stunden. Ein Schnellader mit maximal 90 Kilowatt bringt die Batterie in 50 Minuten auf 80 Prozent Ladung.

Der E-Motor zieht den U5 in 9 Sekunden auf 100 Kilometer pro Stunde. Das sind vielleicht keine überragenden Werte, allerdings will das Modell auch nicht zwingend im Straßenrennen gegen den Audi E-Tron antreten. Aiways selbst charakterisiert das Modell als „mittelgroßes SUV, das hauptsächlich für Fahrten im Stadt- und Vorortbereich konzipiert ist“. Ob man SUV nun wirklich in Städten braucht, sei hier dahingestellt, denn der U5 kommt auch auf der Autobahn gut voran und muss sich auf der Überholspur nicht verstecken. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometer pro Stunde war während der Testfahrt gut zu erreichen, auf dem leicht abschüssigen Streckenabschnitt zeigte der Tacho sogar 170 Kilometer pro Stunde in der Spitze. Allzu groß sind die Kraftreserven bei Geschwindigkeiten über 130 Kilometer pro Stunde allerdings nicht mehr, auf schnelle Sprintwünsche reagierte der U5 dann etwas unwillig.

Mutmaßlich sind derartige Manöver für den klassischen E-Auto-Fahrer allerdings eher selten, saugen Höchstgeschwindigkeiten doch zügig den Akku leer. Bei hohen Geschwindigkeiten lag das Auto dennoch sicher auf der Straße. Das mag auch am Spurhalte-Assistent gelegen haben. Neben seiner klassischen Aufgabe, die Spurtreue zu sichern, hält ein automatisches System das Auto laut dem Hersteller ab einer Geschwindigkeit von 60 Kilometer pro Stunde exakt in der Mitte der Fahrspur.

Aufrüstung mit Assistenzsystemen

Gleichzeitig ist der U5 mit allen herkömmlichen Assistenten ausgestattet. Totwinkel-Warner inklusive Radfahrer-Warnsystem und ein Notbremssystem sind ebenso an Bord wie die Fernlichtsteuerung, eine Ausparkhilfe und das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem. Und dann gibt es ja noch das kleine Kästchen mit dem schwarzen Auge unten links an der Frontscheibe. Hier sitzt die Kamera der Gesichtserkennungs-Software. Sie stellt fest, wer das Auto fährt und spricht Warnungen aus, sollte der Fahrer müde sein.

Für aktive und passive Sicherheit sollen weitere Maßnahmen zum Insassen- und Fußgängerschutz sorgen. Damit reagiert Aiways auf die relativ schlechte Wertung im NCAP-Crashtest mit nur drei Sternen. Man habe ordentlich nachgebessert, sagt Alexander Klose. Hinsichtlich der konstruktiven Sicherheit habe der U5 sehr gut abgeschnitten. Der verwendete Stahl der Aluminium-Stahl-Mischkarosserie schluckt hohe Kräfte weg, die verwendeten Klebe-, Gieß- und Umformtechniken machen das Fahrwerk deutlich steifer als gleichwertige Stahlkonstruktionen.

Viel konstruktive Energie legte Aiways in die Batterietechnik. Die Batterie verfügt über ein patentiertes Wärmemanagementsystem, der Aufbau in Sandwich-Bauweise mit einer Isolationsplatte und einem Stoßschutzraum soll im Falle eines Aufpralls die Gefahr von Bränden oder Explosionen nochmals senken. Dank einer Isolierung erreicht die Batterie zudem beim Laden oder Entladen eine Betriebstemperatur, die für den Betrieb günstig ist.

Infotainment auf Höhe der Zeit

Im Innenraum ist der U5 geräumig und wertig genug, dass die Passagiere über die gesamte Reichweite des E-Autos mitfahren wollen. Auf den Vordersitzen regiert viel Beinfreiheit und auf der Rückbank ist ebenfalls Platz nach allen Seiten. Optisch haben die Designer den Innenraum zurückhaltend gestaltet. Je nach Ausstattung sind Chromspangen, Klavierlack und Holzimitate verbaut und hier und da ein wenig billiger Kunststoff. Dazu kommen sauber verarbeitete Kunstleder-Sitze, die den Innenraum aufwerten. Der U5 wird in den drei Ausstattungslinien „Technic“, „Standard“ und „Premium“ erhältlich sein.

Direkt hinter dem leicht abgeflachten Lenkrad gibt es drei Bildschirme mit den wesentlichen Fahrzeuginformationen. In der Mitte des Cockpits thront das 12,3-Zoll-Infotainment-Display, über das sich das ganze Auto vom Rekuperationsgrad bis hin zum Öffnen des Panorama-Glasdachs – soweit verbaut – steuern lässt. Das Menü ist logisch aufgebaut und auf der Höhe der Zeit. Untypisch hingegen ist das fehlende Handschuhfach. Hier findet man nur zwei quadratische Chrom-Aufhängungen, an denen man verschiedene Boxen oder auch einen Tablet-Halter platzieren kann. Ein nettes Ausstattungsdetail – so wie auch die versenkbaren Türgriffe außen. Letztere dienen dem cW-Wert von 0,29.

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Über den Autor

 Andreas Grimm

Andreas Grimm

Redakteur, Redaktion »kfz-betrieb«