Neue Modelle Audi A2 E-Tron: Preise, Reichweite und Technik im Überblick

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Fast 30 Jahre nach dem Flop des Ur-A2 bringt Audi den Namen als Elektroauto zurück. Ab unter 40.000 Euro soll der Kompakte überzeugen – mit cleverem Design, aber auch der für Audi typisch langen Aufpreisliste.

Ende der 90er-Jahre erwies sich der damals eingeführte A2 trotz hoher Effizienz als Flop. Nun greift Audi den Namen wieder auf und bringt den A2 E-Tron als reines Elektroauto im oberen Kompaktklassesegment auf den Markt. Bestellbar ist der 4,32 Meter lange Fünftürer ab sofort, im Dezember starten die Auslieferungen. Die Preise beginnen bei 38.200 Euro für die Version mit 125 kW/170 PS und einem Akku mit 52 kWh Bruttokapazität.  

Schon der Basispreis zeigt, dass Audi seinen neuen Elektriker sehr selbstbewusst positioniert, obwohl er auch als neues Einstiegsmodell in die Marke gesehen wird, mit dem man nicht nur neue Kunden gewinnen, sondern auch Bestandskunden binden will. 

Design mit Reminiszenzen an den Ur-A2

Der A2 E-Tron fährt in einer gänzlich anderen Liga als sein vor fast 30 Jahren vorgestellter Namensgeber. Trotzdem haben die Audi-Designer einige optische Merkmale aufgegriffen. Die stark nach hinten abfallende Dachlinie und der Übergang in das glatte Heck mit der hoch angesetzten Abrisskante erinnern insbesondere an den „Vorgänger“. Jene Abrisskante wurde auf den Zentimeter in gleicher, aus Audi-Sicht optimaler Höhe angesetzt wie beim Ur-A2. Für Jakob Hirzel ein Hinweis darauf, dass „man auch damals schon sehr gute Arbeit geleistet hat“, wie der Exterior-Designer mit einem Augenzwinkern kommentiert.  

Von allen Seiten wirkt der A2 E-Tron sehr aufgeräumt, mit klar gestalteten Flächen ohne unnötige Verspieltheiten. Durch die 2⁄3 zu 1⁄3 Aufteilung zwischen Karosseriecorpus und Greenhouse sind die Fensterflächen an der Seite hinten und am Heck allerdings klein geraten. Zudem lassen sich die Fensterscheiben im Fond aufgrund der in den Türausschnitt ragenden Radläufe nur etwa hälftig öffnen.  

Auffällige Türgriffe

Vorn dominiert ein breites, ein wenig wohl dem früheren Single-Frame-Kühlergrill nachempfundenes Black-Panel, hinter dem sich primär diverse Sensoren für die Assistenzsysteme verbergen. Am oberen Rand des Panels in dessen äußersten Ecken wurden hinter einem rechteckigen Glas die Hauptscheinwerfer versteckt, darüber wiederum sind in einem schmalen Schlitz die Tagfahrlichter untergebracht.  

Auffallend ist die von Audi gewählte Lösung für die Türgriffe, die als kleine Wings umgesetzt wurden und sich bei einer Berührung öffnen lassen. Zum Verriegeln reicht ein leichter Kontakt auf die Sensorfläche. Durch einen integrierten Energiespeicher soll sichergestellt werden, dass sich die Türen auch bei einem Ausfall der Bordelektronik – etwa nach einem Unfall – immer noch öffnen lassen. 

Einige Liebe zum Detail wurden in den Innenraum gesteckt. So kommt erstmals das von Audi patentierte sogenannte Fidlock-Befestigungssystem zum Einsatz. Es kombiniert Magnete mit einer mechanischen Befestigung, sodass Gegenstände – wie ein Cupholder – nicht nur fest, sondern auch exakt einrasten. Vorn gibt es zwei solcher Punkte, im Kofferraum drei. Einer kann zum Beispiel zur Fixierung eines Spanngurts dienen, eine Kabelladetasche lässt sich auf der linken Seite des mit knapp 400 Litern durchschnittlich großen Kofferraums an zwei solcher Punkte befestigen. 

Der Kofferraum ist durch Umlegen der Rücksitze auf taugliche 1.330 Liter erweiterbar. Unter der vorderen Haube versteckt sich noch ein kleiner Frunk mit 13 Litern Fassungsvermögen. 

Vier Motorisierungen und LFP-Batterie

Recht umfangreich fällt das Angebot an Motorisierungen und Akkus aus: Es gibt drei Batteriegrößen (52, 61 und 84 kWh) sowie vier Motorisierungen: 

• 125 kW (ab 38.200 Euro), 
• 140 kW (ab  41.900 Euro),
• 170 kW (ab 48.900 Euro) und 
• 240 kW/327 PS (ab 51.200 Euro).

Ein Allradantrieb ist noch nicht dabei, wird aber vermutlich später nachgereicht. Alle A2 werden zunächst über die Hinterachse angetrieben. 

Audi setzt auf die robuste, sichere und günstige LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat). Sie hat unter anderem den Vorteil, dass sie sich ohne langfristigen Leistungsverlust zu 100 Prozent vollladen lässt und auch mehr Ladezyklen ohne Einbußen durchsteht. Im Vergleich zu den in den Premiumsegmenten eher eingesetzten Nickel-Mangan-Kobalt- bzw. Nickel-Kobalt-Aluminium-Akkus ist die Reichweite bei gleicher Größe etwas geringer. 

Gut 640 Kilometer Reichweite

Der A2 E-Tron schafft auch dank seines für ein Fahrzeug dieser Klasse hervorragenden c_W-Werts von 0,24 Reichweiten zwischen 420 und 640 Kilometern. Letztere ist der Version mit 170 kW vorbehalten und nur, wenn das S-Line-Paket mit 19-Zoll-Aeroreifen und Sportfahrwerk bestellt wird. Den geringsten WLTP-Verbrauch weist die 140 kW-Version mit 12,8 kWh auf 100 Kilometern auf. 

Die Bilanz bei der Ladeleistung fällt unterschiedlich aus. Sie reicht von eher enttäuschenden 100 und 105 kW für die beiden schwächeren Motorisierungen bis zu akzeptablen 183 kW für die beiden stärkeren Antriebe. Trotzdem sollen sich die Akkus je nach Version innerhalb von 24 bis 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent nachladen lassen. Als Alltagswert fast genauso wichtig: 200 zusätzliche Kilometer Reichweite sollen in zehn Minuten nachgeladen sein. 

Lange Aufpreisliste trotz hohem Basispreis

Wie immer bei deutschen Premiummarken sind nicht nur die Preise hoch, die Aufpreisliste wird auch wieder sehr lang ausfallen. Unter anderem muss eine Wärmepumpe in allen Varianten dazu bestellt werden. Immer optional sind unter anderem Panorama-Glasdach, Head-up-Display, LED-Rückleuchten, Sportfahrwerk, elektrische Sitzverstellung oder die Vehicle-to-Load-Funktion. Zur Serienausstattung zählen dagegen das in einer zum Fahrer ausgerichteten Einheit untergebrachte Fahrer- und Mittendisplay (11,9 und 12,8 Zoll), Navigation, Rückfahrkamera oder induktives, aktiv gekühltes Laden von Smartphones. 

Der erste, noch ohne Fahren gewonnene Eindruck vom neuen Audi A2 E-Tron fällt überzeugend aus. Das saubere Design, der großzügige Innenraum mit einigen neuen Lösungen sowie das breite Angebot an Motorisierungen und Batteriegrößen stehen auf der Habenseite. Größtes Manko ist abgesehen von den dürftigen Ladeleistungen in den Basismotorisierungen wenig überraschend die Preis- und Aufpreisgestaltung der Ingolstädter.