Marktausblick Chinesische OEMs suchen Erfolg mit weltweiter Expansion

Anbieter zum Thema

Preh GmbH

Valeo GmbH

Salzburger Aluminium Group

Das Beratungsunternehmen Alix Partners rechnet 2026 mit dem Export von zehn Millionen Autos aus China – plus 41 Prozent. Neuer Ärger droht den traditionellen OEMs durch KI-gesteuerte Fahrzeuge.

Bereits seit 23 Jahren veröffentlicht die Beratung Alix Partners den Global Automotive Outlook. Die Ergebnisse bestätigen, dass die Automobilbranche zum zweiten Mal in Folge an der Spitze der Rangliste der am stärksten von Disruption betroffenen Branchen weltweit steht.

Die Industrie wird geprägt von einer zunehmenden, markt- und geopolitikgetriebenen Regionalisierung, insgesamt stagnierenden Absatzzahlen und dem technologischen und fortschrittlichen Wettbewerb chinesischer Hersteller, der die Margen der Automobilhersteller unter Druck setzt und allmählich die in den vergangenen Jahren aufgebauten Finanzreserven aufzehrt.

Moderates Wachstum bis 2030

Der weltweite Pkw-Absatz wird im Jahr 2026 im Vergleich zu 2025 um vier Prozent zurückgehen und auf 88,1 Millionen Einheiten sinken. Der Rückgang ist vor allem auf den Einbruch des chinesischen Marktes (minus zehn Prozent im Jahresvergleich) und Nordamerikas (minus drei Prozent) zurückzuführen, während Europa im Wesentlichen unverändert bleibt (plus ein Prozent). Bis 2030 dürfte sich der Weltmarkt bei etwa 94,8 Millionen Einheiten stabilisieren, wobei die Erholung langsam und geografisch ungleichmäßig verlaufen wird.

„Das Jahr 2026 stellt für die globale Automobilindustrie ein entscheidendes Übergangsjahr dar“, kommentiert Fabian Piontek, Partner & Managing Director Automotive & Industrial bei Alix Partners. „Auch wenn wir derzeit mit einem vorübergehenden Rückgang der Absatzzahlen konfrontiert sind, deuten die zugrunde liegenden Daten auf eine Stabilisierung gegen Ende des Jahrzehnts hin. Die eigentliche Herausforderung besteht nicht nur im Rückgang der Absatzzahlen, sondern auch im zunehmenden Wettbewerb und in der Geschwindigkeit, mit der sich die Märkte und Wettbewerbsdynamiken verändern und regionalisieren.

Sie tun dies in einem Umfeld, in dem sich der regulatorische Rahmen eher verkompliziert als vereinfacht und in dem es schwierig ist, gute Ideen in Entscheidungen, Maßnahmen und finanzielle Unterstützung umzusetzen. Das Modell der jungen chinesischen OEM – die agil, schnell und effizient in den Markt eintreten – steht unter dem Druck eines rückläufigen Binnenmarktes, der den Drang nach neuen Absatzmärkten außerhalb des heimischen Marktes verstärkt.

Wir rechnen daher in diesem Jahr mit rund zehn Millionen aus China exportierten Fahrzeugen (plus 41 Prozent), die zum größten Teil von den Bändern chinesischer OEMs laufen. Dazuzurechnen sind die Fahrzeuge, die in den Produktionsstandorten chinesischer Unternehmen im Ausland gefertigt werden. Unsere Prognose zeigt, dass sich deren Zahl in den nächsten fünf Jahren auf 3,4 Millionen Einheiten verdreifachen wird. Vergrößert werden diese Zahlen durch eine Reihe von Technologie- und Produktionspartnerschaften mit westlichen Akteuren.

Dieses Modell – das auf einer für westliche Unternehmen unerreichbaren Kostenwettbewerbsfähigkeit basiert – ist auch in Bezug auf andere Schlüsselfaktoren schwer nachzubilden. Die Unternehmen im europäischen und insbesondere im DACH-Raum müssen sich daher nicht nur intern umstellen, sondern auch ein neues Ökosystem aus Partnern und Zulieferern aufbauen, und das alles in einem von Vorschriften geprägten Umfeld, das sich nur mit erheblicher Verzögerung anpasst.“

Chinesischer Binnenmarkt im Rückwärtsgang

Der chinesische Binnenmarkt verzeichnet im Jahr 2026 erstmals einen starken Rückgang der Neuzulassungen um zehn Prozent auf 24,6 Millionen Einheiten und wird zudem durch einen extrem harten Wettbewerb belastet, bei dem die Preise von Januar 2023 bis Juni 2026 um 19 Prozent gefallen sind.

Zu den Ursachen zählen die schwächere Kaufkraft der chinesischen Verbraucher aufgrund eines Einbruchs auf dem Immobilienmarkt – der die wichtigste Quelle für Ersparnisse darstellt – sowie die gleichzeitige Kürzung staatlicher Fördermittel für den Kauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2026. Dieser Rückgang bei Absatzmengen und Preisen hat die Bedeutung ausländischer Absatzmärkte noch verstärkt.

Zum einen sind die aus China exportierten Fahrzeuge von sieben auf zehn Millionen gestiegen, allesamt zulasten der Absatzmengen westlicher Hersteller, zum anderen umfasst die Expansionsstrategie auch die schrittweise Lokalisierung der Produktion und den Aufbau von Partnerschaften im europäischen Raum.

Europa unter Druck

In Europa werden die Absatzzahlen im Jahr 2026 stagnieren, wobei die chinesischen Hersteller einen Marktanteil von zwölf Prozent erreichen werden. In der DACH-Region soll der Marktanteil chinesischer Hersteller bis 2030 auf zehn Prozent steigen.

„Der deutschsprachige Raum ist ein faszinierendes Fallbeispiel für den derzeitigen Umbruch in Europa“, sagt Xing Zhou, Co-Head of Automotive & Industrial bei Alix Partners in der DACH-Region. „Chinesische Marken gewinnen nicht nur Marktanteile, sondern definieren auch die Erwartungen der Verbraucher in Bezug auf Preis, Technologie und Innovation neu. Die traditionellen europäischen Hersteller müssen ihre Wettbewerbsreaktion drastisch beschleunigen. Dies umfasst interne Umstrukturierungen, die Unterstützung ihrer Zulieferer und Partner sowie strategische Allianzen in den Bereichen Technologie und Fertigung.“

Langsamere Elektrifizierung

Weltweit verläuft die Elektrifizierung weiterhin langsamer als erwartet. In den USA sank die Nachfrage nach BEVs im Jahr 2025 sogar um ein Prozent. In Europa steigt die Nachfrage nach E-Autos zwar an (16 Prozent im Jahr 2025, plus vier Prozent gegenüber 2024), jedoch mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten in den einzelnen Regionen und mit einer Rate, die noch weit von den Zielen der Regulierungsbehörde entfernt ist.

Vor diesem Hintergrund sind sowohl die hohen Wertberichtigungen (mehr als 75 Milliarden Dollar) seitens der globalen OEMs als auch die tiefgreifende Überarbeitung der Entwicklungs- und Markteinführungspläne für neue BEV-Fahrzeuge zu sehen. Die Anzahl von BEV, PHEV und REEV für den Zeitraum 2026 bis 2030 ist im Vergleich zu den Plänen für 2024 um sechs Prozent zurückgegangen (minus 16 Fahrzeuge, über alle Hersteller).

Gleichzeitig nehmen die Hybridmodelle ohne Stecker um 21 Prozent zu (plus 26 Modelle), wodurch der Rückgang bei den BEVs mehr als ausgeglichen wird und zudem eine stärkere Auslastung der verfügbaren Produktionskapazitäten für Verbrennungsmotoren ermöglicht wird.

„Das Ausmaß des europäischen Problems lässt sich anhand von drei Beispielen verdeutlichen: neue chinesische Marktteilnehmer, die den westlichen Herstellern innerhalb weniger Jahre zehn Prozent des Volumens abgenommen haben, eine Produktionsauslastung von 55 Prozent im Jahr 2025 und ein Finanzkostendeckungsgrad (EBIT/Zinsaufwendungen), der in den vergangenen drei Jahren um 50 Prozent gesunken ist, von 18 auf neun“, erläutert Xing Zhou. „Bei einer nahezu konstanten Nennkapazität von 28 Millionen Einheiten bedeutet dies, dass jährlich etwa zwölf Millionen Einheiten an Kapazität ungenutzt bleiben.“

OEMs suchen Alternativen zum Kerngeschäft

Um der Stagnation des traditionellen Marktes entgegenzuwirken, ziehen die Automobilhersteller zwangsläufig eine Diversifizierung in angrenzende Sektoren in Betracht: Batterie-Energiespeichersysteme (BESS, rund 40 Prozent CAGR), humanoide Robotik (zweistelliges Wachstum) und Rüstung (Budgets auf dem höchsten Stand seit zehn Jahren) sind innovative oder boomende Sektoren.

„Wir erleben derzeit eine einschneidende Neuausrichtung der europäischen Industrie“, betont Fabian Piontek. „Unter den gegenwärtigen Umständen ist die Umnutzung oder Veräußerung von Kapazitäten für europäische OEMs keine Option, sondern eine Notwendigkeit. Der traditionelle Automobilmarkt wird in den nächsten zehn Jahren nicht wieder das Volumen der Zeit vor der Corona-Krise erreichen. Kapazitätsanpassungen müssen durch Veräußerungen, Auftragsfertigung, Umstellungen innerhalb der Automobil-Lieferkette oder in technologisch verwandten Segmenten angestrebt werden. In ihnen müssen die Zertifizierungsanforderungen bewältigbar sein und vor allem Effizienz, Serviceniveau und Qualität bei vergleichbaren Stückzahlen im Vordergrund stehen. Also Bereiche, in denen ein Automobilzulieferer typischerweise herausragende Leistungen erbringt.

Das ist leicht gesagt, aber äußerst komplex in der Umsetzung. Einige Anwendungsbereiche – auch in Branchen mit hohen Markteintrittsbarrieren – sind potenziell zugänglich, wie zum Beispiel die Drohnenfertigung, in der verschiedene Technologien genutzt werden können, die zum Portfolio der Automobilindustrie gehören.“

Vom „Software-Defined Vehicle“ zum „AI-Defined Vehicle“

Der Übergang zu softwaregesteuerten (SDV) und KI-gesteuerten (AI-DV) Fahrzeugen konsolidiert laut Studie die Macht in den Händen einiger weniger Big-Tech-Unternehmen – etwa Nvidia, Qualcomm und Google. Sie kontrollieren die vier bis fünf entscheidenden Bereiche, in denen die OEMs keinen Verhandlungsspielraum mehr haben: Halbleiter und KI-Prozessoren, Cloud, Softwareentwicklung und Sicherheitsvorzertifizierung.

„Traditionelle OEMs verlieren die Kontrolle über ihre Technologiearchitektur“, erklärt Heiko Weber, Partner & Managing Director bei Berylls by Alix Partners. „Wer Zugang zu den Nvidia-Plattformen für das Training von KI-Modellen hat (zu Beispiel Omniverse, CUDA und DRIVE) und wer das Betriebssystem kontrolliert – sehr oft die OEMs, aber auch Akteure wie Google mit Android Automotive OS –, der hat die Innovationsmacht.“

All dies geschehe vor dem Hintergrund einer zweistelligen Wachstumsrate bei der Nachfrage nach Halbleitern. Da die Automobilbranche zudem ein sekundärer Absatzmarkt ist, gelingt es den Akteuren laut Studie nicht, sich stabile Lieferungen zu sichern, und sie sind der Preisvolatilität ausgesetzt. „Die Kosten für bestimmte Chips sind im vergangenen Jahr um 70 bis 120 Prozent gestiegen“, sagt Heiko Weber.

(ID:50888071)