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Konzentrationsprozess Deutsche Zulieferer sind Gewinner

| Redakteur: Bernd Otterbach

2011 ist ein Rekordjahr bei Umsatz und Gewinn für die deutsche Automobilindustrie. Auch die Zulieferer erzielten im vergangenen Jahr Spitzenwerte. Die Zahlen des letzten Jahrzents sind so gut, dass die deutschen Lieferanten am amerikanischen Wettbewerb vorbeigezogen sind.

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Das Jahr 2011 endet für die deutsche Automobilindustrie mit Rekorden bei Umsatz und Gewinn. Auch bei den deutschen Zulieferern werden 2011 neue Spitzenwerte erzielt; durchschnittlich wächst der Umsatz um zirka 12 Prozent, die Ergebnisse (EBIT) liegen deutlich über dem langfristigen Mittel von 5,3 Prozent bei zirka 6,5 Prozent. So haben die deutschen Zulieferer es geschafft, im letzten Jahrzehnt am amerikanischen Wettbewerb vorbeiziehen und sich in der Umsatzrangliste der Top 100 auf Platz 2 vorzuschieben.

Und doch will nicht bei allen Freude aufkommen. Die Ankündigung von Ford, seine Lieferantenbasis abermals um die Hälfte zu reduzieren, setzt einen langfristigen Trend fort. Die Reduzierung der Lieferantenzahl schreitet schnell voran. Dieser Konzentrationsprozess hat sich seit 2008 rapide beschleunigt. So werden innerhalb von zwei Jahrzehnten die Hälfte der Automobilzulieferer verschwunden sein. Allerdings ist diese Sorge für die meisten deutschen Automobilzulieferer unbegründet. Mittelstand, Familienunternehmen und Stiftungen bleiben jedoch weiterhin Rückgrat der Zulieferindustrie und führen deutsche Zulieferer bis 2020 auf Position 1.

Deutsche Automobilzulieferer auf Platz 2 vorgerückt

Laut der Untersuchung „Global Top Automotive Suppliers 2011“ der Unternehmensberatung Berylls Strategy Advisors haben sich die deutschen Automobilzulieferer im globalen Wettbewerb im abgelaufenen Jahrzehnt deutlich von ihren amerikanischen Konkurrenten absetzen können und belegen heute Rang 2. Während im Jahr 2000 nur 15 deutsche Zulieferer unter den Top 100 umsatzstärksten Lieferanten rangierten, sind es 10 Jahre später bereits 22 Unternehmen. Von 2000 bis 2010 haben die deutschen Player unter den Top 100 ihren Umsatz um 227 Prozent steigern können. Im Gegenzug haben die Amerikaner an Boden verloren. Im Jahr 2000 waren die amerikanischen Top-Zulieferer mit insgesamt 46 noch die unangefochtene Nr. 1. Doch ein Wachstum von nur 16 Prozent bis 2010 hat sie mit nur noch 18 Unternehmen auf Platz 3 zurückgeworfen.

Von den damaligen Top-Zulieferern sind mehr als ein Drittel in die Insolvenz gegangen, manche sogar mehrfach. Symptomatisch für diese Entwicklung steht der einstmals größte Zulieferer, Delphi: die ehemalige Nummer 1 steht heute auf Rang 13. Nur ein einziger, Harman International, ist neu in die Top 100 hinzugestoßen. Anstelle der Amerikaner haben sich die japanischen Automobilzulieferer an die erste Stelle geschoben. 32 Zulieferer finden sich gegenüber 19 in 2000 nun in den Top 100. Drei der weltweit fünf größten Zulieferer (Denso, Bridgestone/ Firestone, Aisin) haben ihre Firmenzentrale in Japan.

Langfristige Unternehmensziele und Innovationskultur machen den Unterschied

Die Verschiebung der Wettbewerbslandschaft zwischen den Triade-Spielern hat klare Ursachen. Die in den 90er Jahren aus den amerikanischen OEMs ausgegründeten Zuliefergiganten, wie Delphi (GM), Visteon (Ford) oder American Axle (GM) waren auf sich alleine gestellt nicht überlebensfähig. „Nachdem die Jahre des Welpenschutzes vorbei waren, mussten sich die amerikanischen Zulieferer dem knallharten, konzernunabhängigen Wettbewerb internationaler Zulieferer stellen – mit verheerenden Folgen“, erklärt Jan Dannenberg, Autor der Untersuchung und Berylls-Geschäftsführer. So schrumpfte American Axle von 2000 bis 2010 um 26 Prozent, Delphi um 48 Prozent, Visteon um 61 Prozent.

Der Niedergang der amerikanischen „Big Three“, das auf Preis- und Wettbewerbsdruck sowie Rabattschlachten basierende Geschäftsmodell, die kaum ausgeprägte internationale Kundenbasis der US-Lieferanten gepaart mit einer auf kurzfristig ausgerichteten Geschäftspolitik hat die einstmals stolze amerikanische Lieferantenlandschaft zusammenschmelzen lassen. Nur wenige, wie Johnson Controls, BorgWarner oder Goodyear, haben sich gegen diesen Trend gestemmt und sind mit dem Markt gewachsen.

Kosten- und Qualitätsführerschaft der Japaner

Japanische Automobilzulieferer hingegen haben beharrlich an der Umsetzung ihrer langfristigen Unternehmensziele gearbeitet. Mit ausentwickelten Komponenten und Systemen für die Modulbaukästen von Honda, Toyota, Nissan und Co. erreichten die Japaner eine Kosten- und Qualitätsführerschaft, zu der erst heute die europäischen und wenige amerikanische Lieferanten aufgeschlossen haben. Unterstützt durch die engen Keiretsu-Beziehungen, waren sie zur Internationalisierung und Belieferung der US-amerikanischen und europäischen „transplants“ der japanischen OEMs gezwungen. Zudem haben sich japanische Zulieferer im am stärksten wachsenden System der Automobilindustrie, dem Infotainment, hervorragend positioniert. So haben Panasonic, Pioneer und Alps Electric in den vergangenen 10 Jahren über 500 Prozent zulegen können.

Die deutsche Zulieferindustrie galt Anfang der 90er Jahre noch als benachteiligt: hohe Faktorkosten, ein unflexibler Arbeitsmarkt, überwiegend kleine, unterkritische Unternehmensgrößen im globalen Wettbewerb. Das Bild hat sich gewandelt. Eine durch die Premiumhersteller getriebene Innovationskultur hat dazu geführt, dass zwei Drittel der in der Automobilindustrie wichtigen Blockbuster-Innovationen auf deutsche Firmen zurückzuführen sind (z.B. LED Licht, Elektronik-Standardisierung, aktive Fahrerassistenzsysteme, …). Auch haben deutsche Zulieferer ihre Kostennachteile konsequent durch Effizienzsteigerungen in der Entwicklung und Produktion sowie Investitionen in Niedriglohnstandorte wie beispielsweise in Osteuropa ausgeglichen. „Made in Germany ist in den Wachstumsmärkten ein Qualitätssiegel. Von den überproportionalen Steigerungsraten der Premiumhersteller haben besonders deutsche Zulieferer profitiert“ so Dannenberg, „schließlich kommen 75 Prozent aller Premiumfahrzeuge aus deutscher Hand.“

Konzentrationsprozess seit 2008 rapide beschleunigt

Von der Konzentration haben nicht nur Zulieferkonzerne profitiert. „Zwar hat sich Bosch als weltweite Nr. 1 auf die Spitzenposition nach vorne geschoben. Gerade aber der deutsche Mittelstand, Familienunternehmen und Stiftungen konnten unter die Top 100 vordringen“ so Dannenberg. Brose, Eberspächer, Getrag, Hella, Mahle, Mann + Hummel, Schaeffler oder Webasto zählen heute bei Fensterhebern, Lichtsystemen, Filtern, Kugellagern oder Schiebedächern zu den Weltmarktführern – oftmals mit weitem Abstand vor dem Wettbewerb. Dabei sind die deutschen Player besser aus den Krisen der vergangenen 10 Jahre herausgekommen. Seit 2000 sind 20 der globalen Top 100 Zulieferer in die Insolvenz gegangen, davon 85 Prozent aus den USA.

Die Konsolidierung hat sich durch die Krise in 2009 noch beschleunigt. Allein in der Zeit zwischen Herbst 2008 und Frühjahr 2010 sind weltweit über 500 Automobilzulieferer insolvent geworden – 20 Prozent davon aus Deutschland. Die Untersuchung „Global Top Automotive Suppliers“ von Berylls belegt, dass von den im Jahr 2000 zirka 5.600 Zulieferern (Umsatz > € 20 Mio.) aktuell 3.300 übrig geblieben sind. Bis 2020 wird die Zahl auf dann 2.500 weiter sinken. Damit ist innerhalb von zwei Jahrzehnten die Hälfte der Automobilzulieferer verschwunden.

Der Konzentrationsprozess schreitet weiter voran. Die Top 100 kamen in 2000 auf einen Umsatz von US $ 344 Milliarden, was 32 Prozent des Gesamtumsatzes aller Zulieferer entsprach (OE und Aftermarket). In 2010 vereinten die 100 größten Zulieferer bereits 43 Prozent oder US $ 720 Milliarden auf sich. Getrieben wurde und wird dies durch weitere Übernahmen sowie die Wachstumsmärkte in Asien und Südamerika, in denen traditionell große Player Vorteile gegenüber den kleinen haben. Bis 2020 wird mehr als die Hälfte des Zuliefervolumens in der Automobilindustrie durch die Top 100 abgedeckt werden.

Jahrzehnt der deutschen Zulieferindustrie angebrochen

Trotzdem wird das Feld der Zulieferer auch bunter. Chinesische (Weichai), koreanische (Hyundai Mobis) oder mexikanische Zulieferer (Nemak) bereichern inzwischen die Zulieferlandschaft und zeigen, dass auch völlig neue Player in die Top 100 hineinstoßen können. Dieser Trend wird sich fortsetzen; gerade die Chinesen und Koreaner profitieren davon. „Der deutschen Zulieferindustrie muss vor den Veränderungen nicht bange werden, im Gegenteil. Bis zum Jahr 2020 werden die globalen Top 100 von deutschen Automobilzulieferern angeführt werden und ziehen an Japan vorbei“, so Jonas Wagner, Automobilexperte von Berylls und Co-Autor der Untersuchung.

Das hat mehrere Gründe. Der Markt für Premiumfahrzeuge – bei denen traditionell die deutschen Zulieferer am stärksten vertreten sind – steigt nicht nur gemäß der Stückzahlen am stärksten, auch der Wert je Fahrzeug nimmt stärker zu, als im Volumensegment. Bei den attraktivsten Innovationsfelder mit den stärksten Wachstumsraten sind deutsche Zulieferer insgesamt hervorragend positioniert bzw. unternehmen große Anstrengungen, zügig aufzuschließen (Beispiel Turbolader mit Bosch/Mahle und mit Continental). Selbst im Volumensegment können sie zulegen. Deutsche Zulieferer werden im Windschatten der globalen Wachstumsanstrengungen Volkswagen folgen, ihren Marktanteil durch Lieferungen bei den US amerikanischen OEMs steigern sowie die ohnehin gute Position im chinesischen Markt weiter ausbauen. Unterhalb der globalen Top 100 warten bereits hervorragende deutsche Zulieferer darauf, in die Bestenliste vorzudringen.

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