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Neue Modelle Fahrbericht Audi SQ7 TDI: Dreifach geladen

| Autor/ Redakteur: Wolfgang Pester / Thomas Günnel

Audi verleiht dem SUV Q7 Flügel: Der neue 4,0-l-V8-TDI-Motor hat drei Lader und kein Turboloch. Mit weiteren Systemen setzt Audi in dem Fahrzeugsegment Maßstäbe. Wir fuhren den SQ7 TDI bereits vor der Auslieferung im Sommer.

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Audi verleiht dem SUV Q7 Flügel: Der neu entwickelte 4,0-l-V8-TDI-Motor mit drei Ladern eliminiert das Turboloch, mit weiteren neuen Systemen setzt Audi in dem Fahrzeugsegment Maßstäbe. Ein erster Fahrbericht.
Audi verleiht dem SUV Q7 Flügel: Der neu entwickelte 4,0-l-V8-TDI-Motor mit drei Ladern eliminiert das Turboloch, mit weiteren neuen Systemen setzt Audi in dem Fahrzeugsegment Maßstäbe. Ein erster Fahrbericht.
(Foto: Audi)

Der SQ7 TDI toppt in vielfacher Hinsicht das Angebot im Segment der großen SUV: mit neuer Technik und dem neu entwickelten 4,0-l-V8-Dieselmotor mit 320 kW/435 PS Leistung. Auch bei den Audi S-Modellen, den „Leistungssportlern“ im Alltagsgewand, glänzt der Neue. Denn neben den S-Modellen mit Benzinmotoren – vom S1 mit 170 kW/231 PS bis zum S8 Plus mit 445 kW/605 PS – gab es bisher lediglich das SUV SQ5 TDI mit hoher dieselmotorischer Leistung von 240 kW/336 PS oder 250 kW/340 PS. Der SQ7 4.0 TDI bietet jetzt ein mächtiges Plus gegenüber dem Q7 3.0 TDI mit 160 kW/218 PS respektive 200 kW/272 PS Leistung und offeriert Schub, gleich einem Flugzeugstart, wie die Testfahrten zeigten. Bei diesen verließen wir uns auf den neuen „prädiktiven Effizienzassistenten“ (PEA). Er nutzt die Streckeninformationen des Navigationssystems über Tempolimits, Ortsschilder, Topografie etc., damit das SUV vorausschauend und wirtschaftlicher fährt. Unterstützt wird der „Vorausschauer“ dabei von der Adaptive Cruise Control, die den vorausfahrenden Verkehr beobachtet. Es resultiert sicheres sowie entspanntes Fahren und der Fahrer ist sicher vor einem Strafmandat.

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Acht Zylinder und viel Drehmoment

Nach dem Drücken des Startknopfs folgte ein vernehmbares tiefes Grollen – der S-Sound. Während der kurzen Ortsfahrt hält der PEA das vorgeschriebene Tempo exakt. Es geht es auf die Autobahn. Der geringe Verkehr gestattet den Spurt aus der Beschleunigungsspur kommend von null auf 130 km/h, der obligatorischen Höchstgeschwindigkeit. Gaspedal durchgedrückt, Schub ohne Ende, der Fahrer wird in die Rückenlehne gedrückt, der V8-TDI wuchtet sein maximales Drehmoment von 900 Nm (zwischen 1.000 U/min und 3.250 U/min) auf die Kurbelwelle, die Tiptronic verteilt die Kraft an den permanenten Allradantrieb, die 130 km/h sind blitzschnell erreicht. Was fehlt? Das Turboloch. Was weiter auffiel: Die neu entwickelte Achtstufen-Wandlerautomatik „Tiptronic“ wechselt kaum wahrnehmbar extrem schnell die Gänge und sichert nach Erreichen der 130 km/h das Segeln mit Motorleerlauf – bei Fuß vom Gas. Es war ein rassiger Spurt, denn laut Audi beschleunigt der SQ7 TDI in 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h – das sind Sportwagenwerte. Begrenzt wird der Schub elektronisch bei 250 km/h. Mit der Beschleunigung avanciert der SQ7 TDI in die Riege von Sportwagen, etwa dem Renner Audi R8 Coupé 5,2 FSI. Mit seinem V10-Mittelmotor (397 kW/540 PS) schafft er den Spurt in 3,5 Sekunden, 1,3 Sekunden schneller als der SQ7 TDI, aber er ist auch etwa 700 kg leichter als das rund 2,3 Tonnen wiegende Sport-SUV.

Drei Lader wirken zusammen

Das abrufbare Spurt- und Leistungsvermögen des neu entwickelten 4,0-l-V8-Dieselmotors, basiert auf seinem Aufladekonzept, bei dem drei Lader zusammenwirken. Den wichtigsten Part übernimmt der weltweit erstmals in einem Serienmotor eingesetzte elektrisch angetriebene Verdichter (EAV). Er ist das Pünktchen auf dem I, beatmet im unteren Drehzahlbereich ab 1.000 U/min die Zylinder und gewährleistet in Kooperation mit den zwei Turboladern so die hohe Anfahrdynamik des SQ7 TDI – Fazit: Turboloch ade. Der EAV sitzt in der Ansaugluftstrecke hinter dem Ladeluftkühler nah am Motor. Da er keine Abgasenergie zur Beatmung der Zylinder benötigt, ist er jederzeit einsetzbar. So komprimiert und liefert der EAV in weniger als einer Viertelsekunde die notwendige Luftmasse in die Zylinder zur dynamischen Kraftentfaltung des V8-TDI. Dabei kann sein Verdichterrad eine Drehzahl von 70.000 U/min erreichen. Für diesen Kraftakt verbraucht der EAV maximal sieben Kilowatt Leistung, die die 48-Volt-Lithium-Ionen-Batterie bereitstellt.

Die zwei Abgasturbolader des V8-TDI arbeiten selektiv zusammen. Bei niedriger und mittlerer Last wird nur ein Turbolader angeströmt, der mit dem EAV zusammenarbeitet. Die zweite Turbine kommt erst bei höheren Lasten dazu – der EAV wird dann nicht mehr gebraucht. Die Turbos steuert das Audi Valvelift System (AVS), das die Ingolstädter nun auch erstmals im TDI einsetzen. Über den Hub öffnet und schließt das AVS in zwei Stufen die Einlass- und Auslassventile – dazu gibt es jeweils zwei Nockenkonturen je Ventil an der Einlass- und Auslassnockenwelle. Für den mächtigen Antrieb des V8-TDI verspricht Audi, dass dieser im Verbrauch dem eines Sechszylindermotors entspricht: Im obligatorischen EU-Verbrauchszyklus NEFZ begnüge er sich mit 7,2 l/100 km, entsprechend einer CO2 Emission von 189 g/km.

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