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Automatisiertes Fahren Fahrerassistenzsysteme: „Level 2 fehlt es an Nutzen und Akzeptanz“

Autor: Sven Prawitz

Professor Bernhard Schick, Hochschule Kempten, sieht noch große Mängel bei Fahrerassistenzsystemen. Mit einem neuen Fahrsimulator will er Interaktion und Akzeptanz der Nutzer mit den Systemen untersuchen.

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Prof. Dr. Bernhard Schick, Hochschule Kempten.
Prof. Dr. Bernhard Schick, Hochschule Kempten.
(Bild: Doris Sporer/HS Kempten)

Die Hochschule Kempten hat in ihrem Adrive Living Lab einen neuen Fahrsimulator in Betrieb genommen. Neben Forschung und Lehre, unter anderem im Masterstudiengang „Fahrerassistenzsysteme“, soll der ursprünglich vom Formel-1-Team Williams entwickelte Simulator auch der freien Wirtschaft zur Verfügung stehen.

Mehr Verständnis für die Fahrerintention wäre ein wichtiges Innovationsfeld.

Herr Professor Schick, was ist das Besondere des Fahrsimulators der Hochschule Kempten?

Unser Fahrsimulator hat ein besonders hochdynamisches 6-D-Bewegungssystem mit großem Bewegungsraum. Die hohe Dynamik und die sehr sanfte Bewegung ermöglichen ein realistisches Fahrgefühl.

Ist das eine Eigenentwicklung?

Der Fahrsimulator wurde von Williams für die Formel 1 entwickelt und von AB Dynamics industrialisiert. In der Grundversion kann man den Simulator so bei AB Dynamics kaufen. Dieser wurde aber auf unsere Einsatzgebiete der Forschung hin optimiert. Etliche Komponenten, wie die Visualisierung und die Simulationsumgebung, wurden von uns entwickelt und integriert.

Wie können Unternehmen den Fahrsimulator nutzen?

Wir sehen uns hier als Methodenschmiede. Unser Zusammenarbeitsmodell mit den Partnern sieht im Kern Forschungsprojekte vor, um künftige Entwicklungsmethoden zu erarbeiten oder von der Interaktion von Menschen mit neuen Technologien zu lernen.

Für Gesetze zum automatisierten Fahren braucht es Studien als Entscheidungsgrundlage. Planen Sie mit Forschungsaufträgen aus dem Verkehrsministerium oder vom Verbraucherschutz?

Sie haben völlig Recht. Wir sind auch davon überzeugt, dass ein Fahrsimulator wichtige Erkenntnisse bringen muss, ob Menschen mit den neuen Systemen umgehen können und diese verstehen. Wir haben traditionell eine enge Kooperation mit verschiedenen Institutionen wie TÜV Süd und ADAC. Hier gibt es interessante Gespräche und Ideen.

Man muss sich von historisch gewachsenen Bedien- und Anzeigephilosophien trennen und HMI-Konzepte mit dem Endnutzer gemeinsam neu entwickeln.

Sie erforschen schon länger die Akzeptanz und den Nutzen von Fahrerassistenzsystemen. Wie hilft Ihnen ein Fahrsimulator dabei?

Die Hoschschule Kempten hat seit wenigen Wochen einen modernen Fahrsimulator in Betrieb.
Die Hoschschule Kempten hat seit wenigen Wochen einen modernen Fahrsimulator in Betrieb.
(Bild: HS Kempten)

Richtig, wir haben viele Studien zu Nutzererlebnis und Akzeptanz gemacht. Kunden wünschen sich zwar mehr automatisierte Funktionen, fühlen sich jedoch heute oft überfordert, gestresst und vertrauen den Systemen noch zu wenig. Untersuchungen in der natürlichen Umgebung führen zu ganz wichtigen Erkenntnissen. Dies führt aber zum Problem, dass die Funktionen schon im Fahrzeug verfügbar sein müssen, was mit neuen Technologien oft nicht der Fall ist. Zudem können im Realumfeld bestimmte Fahrsituationen sehr schwer wiederholt und reproduzierbar nachgestellt werden. Außerdem können Probandenversuche im Realverkehr auch mal gefährlich sein. Beide Methoden zusammen bringen uns hier sehr viel weiter.

Beim Thema automatisiertes Fahren wird häufig über technische Dinge wie Sensoren und Hochleistungscomputer diskutiert. Oft geht es auch darum, wie viele Kilometer ohne Eingriff des Testfahrers zurückgelegt werden konnten. Kommt der Mensch dabei zu kurz?

Absolut, im Innovationsfeuerwerk laufen wir Gefahr, die Menschen schlicht abzuhängen. Wir sind hier viel zu technikzentriert unterwegs. Menschen interessieren mehr Werte wie Vertrauen, Verlässlichkeit und Sicherheitsgefühl als abstrakte KPIs. Systeme zu verstehen und das Verhalten vorherzusagen, spielt eine ganz entscheidende Rolle. Transparenz und eine erlebte Funktionsrobustheit sind ganz wichtig.

Was müssen Fahrerassistenzsysteme können, um sicher mit dem Fahrer zu interagieren?

Die Systeme müssen robust und zuverlässig und für den Anwender leicht nachvollziehbar und verständlich sein. Das ist heute meist nicht gegeben. Die Systeme sind oft viel zu kompliziert, das Bedien- und Anzeigekonzept schwer verständlich und unübersichtlich. Hier muss man sich vermutlich von historisch gewachsenen Bedien- und Anzeigephilosophien trennen und HMI-Konzepte mit dem Endnutzer gemeinsam neu entwickeln.

Was fehlt den Fahrerassistenzsystemen, die heute auf den Markt kommen? Wie können sie mehr Akzeptanz erlangen?

Systeme sollten verlässlich sein, wenn man sie braucht, und nicht spürbar, wenn man sie nicht braucht. Wenn wir mal ganz ehrlich zu uns sind: Nutzer erleben bei einem Spurhalteassistenten heute praktisch täglich, dass dieser nicht wunschgemäß funktioniert. Zudem kennen die Systeme noch nicht die Fahrerintention und arbeiten manchmal stark gegen den Fahrer. Da sind die Eingriffe je nach Situation zu früh, zu spät, zu hart oder zu weich. Das verstehen die Menschen nicht. Hier könnte ich Ihnen viele Szenarien nennen, die zu kritischen Situationen führen und das Vertrauen der Fahrer zerrütten. Das ist aber ganz schwierig abzustimmen. Mehr Situationsverständnis und Verständnis für die Fahrerintention und den Fahrerzustand wären wichtige Innovationsfelder, um Mensch und Fahrzeug in eine bessere Harmonie zu bringen. Weniger wäre hier mehr.

Künftig soll dazu noch die Fahraufgabe zwischen Fahrer und System hin und her gegeben werden. Da sind doch Level 4 und 5 einfacher zu beherrschen als Level 3.

Vermutlich schon, weil dann die Zuständigkeiten klarer geregelt sind. Ich persönlich glaube aber nicht, dass wir Level 4 und 5 in den nächsten 10 bis 15 Jahren mit einer wirksamen Marktdurchdringung sehen werden. Wir wären ja schon glücklich, wenn wir Level 2 und Level 2+ ordentlich hinbekommen und den Nutzen realisieren würden. Unsere Studien zeigen, dass die Penetration und noch mehr der Nutzungsgrad solcher Systeme aufgrund von mangelnder Akzeptanz eher bescheiden sind. Systeme, die nicht genutzt werden, nützen leider nichts.

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Zur Person

Dipl.-Ing. (FH) Bernhard Schick, 57, ist Forschungsprofessor für Fahr­dynamik & automatisiertes Fahren an der Hochschule Kempten. Er studierte Mechatronik an der HS Heilbronn und hatte seinen Berufseinstieg beim TÜV Süd. Von dort wechselte er zu IPG Automotive, wo er zuletzt als Geschäftsführer tätig war. Vor seinem Wechsel an die Hochschule im Jahr 2016 war Schick Global Business Unit Manager Calibration & Virtual Testing bei AVL List in Graz. Von 1988 bis 1997 war er professioneller Motorradrennfahrer sowie Test- und Entwicklungsfahrer für Fahrzeug- und Reifenhersteller.

(ID:46464239)

Über den Autor

 Sven Prawitz

Sven Prawitz

Technikjournalist