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Interview

Faraday Future: Fokus liegt auf Plattformen für OEMs und Zulieferer

| Autor: Svenja Gelowicz

Faraday Future wurde nach vielen Turbulenzen bereits für tot erklärt, vergangenen Monat verkündete das amerikanisch-chinesische E-Auto-Start-up einen neuen Anlauf. Doch: Dabei geht es gar nicht so sehr um Autos, sagt Shyam Sundar, Leiter Autonomes Fahren und Software.

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Der FF91 ist das geplante erste Serienfahrzeug von Faraday Future.
Der FF91 ist das geplante erste Serienfahrzeug von Faraday Future.
(Bild: Faraday Future)

Faraday Future ist vor allem für weitreichende Ankündigungen und einen hohen Verschleiß an ehemaligen BMW-Managern bekannt. Das erste Fahrzeug, ein E-SUV namens FF91, das alles dagewesene ändern und nicht weniger als Tesla alt aussehen lassen soll, wurde mehrmals nach hinten verschoben. Erst jüngst machten Schlagzeilen zur Privatinsolvenz des Unternehmensgründers Jia Yueting die Runde.

Doch es soll wieder aufwärts gehen: „FF91 steht kurz vor der endgültigen Produktion und Lieferung. 92 Prozent der Teile wurden beschafft“, sagte der Ex-Byton- und ehemaliger BMW-Manager Carsten Breitfeld und nun CEO von Faraday Future Ende September. Wir haben Shyam Sundar, Global Head of Product ADAS & Software Platforms, am Rande einer Fachkonferenz in Dublin getroffen.

Shyam Sundar leitet bei Faraday Future die Bereiche autonomes Fahren und Software.
Shyam Sundar leitet bei Faraday Future die Bereiche autonomes Fahren und Software.
(Bild: Faraday Future)

Herr Sundar, Ihr erstes Auto, der FF91, lässt nun schon seit geraumer Zeit auf sich warten. Warum soll es diesmal klappen?

Ich bin sehr optimistisch, was die Produktion angeht. Unsere Vorserienfahrzeuge fahren in Los Angeles herum, sie sind dem Endprodukt sehr nahe. In einem Testlabor bauen wir die SUVs von Hand, die Serienfertigung wird dann in Kalifornien, genauer gesagt in Hanford, stattfinden. Doch das Auto ist ja nicht unser einziger Fokus.

Sondern?

Unser Kernprodukt ist eine Gruppe von Plattformen. Die variable E-Plattform VPA ist eigentlich unser erstes Produkt. Dann haben wir noch ein System namens IOV, kurz für Internet of vehicle platform. Das ist die gesamte Software für unser Infotainment. Und zum Schluss gibt es noch eine System für automatisiertes Fahren. Diese drei Plattformen entwickeln wir ständig weiter – und unsere Fahrzeuge, zum Beispiel der FF91, sind schlussendlich eine Kombination dieser Systeme.

Wie kann man die Software und Hardware in einen schnelleren Entwicklungszyklus kriegen, einen, der eher einem Endverbrauchergerät ähnelt? Unsere Plattformen setzen an diesem Problem an.

Dann sind Autokäufer ja nicht Ihre einzige Kundengruppe. Wer will diese Plattformen einsetzen – Start-ups oder sogar etablierte Hersteller?

Es gibt viel Interesse daran, auch von OEMs. Nehmen wir die VPA: Sie passt für viele verschiedene Fahrzeugtypen, man kann von einem SUV auf ein kleines Kompaktmodell wechseln. Wir arbeiten auch an einer neuen Version der Architektur. Unser nächstes Produkt, der FF81, ist der geschrumpfte Bruder vom FF91. Auch er läuft auf der Plattform, genauso wie E-Vans, die wir in einer Partnerschaft für den chinesischen Markt bauen.

Bei der Connectivity-Software IOV arbeiten wir mit vielen Partnern zusammen, mit den besten der Branche um so ein System liefern zu können, das besser ist als die der meisten Autohersteller. Damit helfen wir ihnen, Märkte wie China zu erschließen.

Sehen Sie sich dann schon als Zulieferer?

Wir sehen uns nicht als Tier-1, sondern setzen auf Kooperationen und Partnerschaften. Wir sind zum Beispiel offen für Mobilitätsanbieter, die eine EV-Plattform suchen.

Auch andere Unternehmen bieten E-Plattformen an.

Bei uns arbeiten erfahrene Manager aus der Autoindustrie, zum Beispiel von Tesla oder GM. Auf der anderen Seite gibt es viele Mitarbeiter, auch ich bin so einer, die aus der Konsumgüterindustrie kommen. Wir bringen die Perspektive ein: Wie kann man die Software und Hardware in einen schnelleren Entwicklungszyklus kriegen, einen, der eher einem Endverbrauchergerät ähnelt. Die langen Zyklen sind für viele OEMs und Tier-1 ein Problem. Unsere Plattformen setzen an diesem Problem an.

Wir sprechen immer von rein batteriebetriebenen Fahrzeugen. Gibt es auch Pläne für die Brennstoffzelle?

Aktuell nicht. Wir konzentrieren uns auf die aktuelle Batterietechnik.

Der Allradantrieb des FF91 leistet 1.050 PS.

Kommen wir trotzdem nochmal zum FF91, ein Premium-SUV mit üppiger Software. Was unterscheidet das Flaggschiff von, sagen wir Bentley oder Rolls-Royce? Immerhin bewegt sich das Fahrzeug Berichten zufolge zwischen 150.000 bis 200.000 US-Dollar.

Nun, der FF91 ist eine Art Super-Auto, es ist leistungsfähiger als es als SUV sein müsste. Der Allradantrieb leistet 783 kW, also rund 1.050 PS, und liegt damit nah an einem Tesla Model S. Doch unsere Vision war nicht, ein Auto zu bauen. Sondern ein großes Consumer-Device auf Rädern. Wir wollen Features, die Käufer von einem traditionellen Autohersteller nicht bekommen. Einen Grad an Intelligenz und Benutzerfreundlichkeit, der es den Nutzern ermöglicht, arbeiten zu können, unterhalten zu werden – ohne Abstriche, sondern wie es im Büro oder zu Hause wäre. Das ist das, was uns von anderen Premium-Marken unterscheidet. Und ja, es wird teuer sein. Aber wir wollen auch für den Massenmarkt verfügbar sein. Daher wollen wir es im Laufe der Zeit erschwinglicher machen.

Um in einem Fahrzeug wirklich produktiv sein zu können, braucht es einen höheren Level der Automatisierung als Stufe 2.

Der FF91 kann Level 3 aus Hardware-Sicht. Allerdings starten wir auf Stufe 2 und verbessern die Automatisierung schrittweise durch Software-Updates.

Arbeitet Faraday Future auch mit den großen deutschen Zulieferern zusammen?

Unsere Lieferantenstruktur ist sehr global. Viele US-amerikanische und europäische Zulieferer, und ja: auch einige große Lieferanten aus Deutschland.

Das Auto ist nach dem bisherigen Stand für die Märkte China und USA. Wie steht es um Europa?

Erstmal: Gerade verschiebt sich unser Fokus etwas. Die ersten Autos werden Kunden in der Region Kalifornien zur Verfügung stehen, damit testen wir auch ein Stück die Produktionsabläufe. Also liegt unser Hauptaugenmerk zunächst in den USA. Etwas später kommt das Auto nach China. Europa ist als Markt natürlich auch interessant. An der Zeitschiene arbeiten wir jedoch noch. Jeder Markt ist anders und die Funktionen, die wir anbieten, müssen den Kundenbedürfnissen entsprechen. Die Erwartungen der Chinesen sind sehr hoch, was Konnektivität angeht. Unser Vorteil ist dank der Plattformen allerdings, dass die Anpassung der Features für die jeweiligen Märkte der einfachere Teil ist.

Herr Sundar, wir danken Ihnen für das Gespräch.

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Über den Autor

 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Autojournalistin