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Motorsport Engineering

Hypercars und die Serie – „Der Übertragungswert ist extrem gering“

| Autor/ Redakteur: Christian Otto / Maximiliane Reichhardt

Hypercars bewegen sich im physikalischen Grenzbereich. Das beeinflusst ihre Entwicklung, ihr Einsatzgebiet und bringt laut Professor Jörg Wellnitz, Lehrstuhlinhaber an der TH Ingolstadt, zudem einen enormen technischen Abstand zur Serie.

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Laut Prof. Jörg Wellnitz müssen Hypercars immer häufiger auch nachhaltig sein.
Laut Prof. Jörg Wellnitz müssen Hypercars immer häufiger auch nachhaltig sein.
(Bild: Stefan Bausewein)

Herr Wellnitz, die Zahl der angekündigten Hypercars nimmt spürbar zu. Warum sind diese technisch aufwendigen Fahrzeuge so attraktiv?

Man muss sich in die Käufer dieser Fahrzeuge hineinversetzen. In der Regel sind das Menschen, die im Bereich Luxusautos schon alles haben. Da ist ein Ferrari oder Porsche ein ganz normales Fahrzeug. Diese Menschen haben einen Bedarf an Hoch-Luxusgütern, die auch in Zeiten der Krise eine Nachfrage erfahren. Sie können sich ein Auto für 2,5 Millionen Euro leisten und gewinnen dadurch auch an Darstellung.

Gibt es eine saubere Definition für Hypercars? Wie lassen Sie sich von High-Performance-Fahrzeugen abgrenzen?

Ein High Performance Car ist ein modifiziertes Sportfahrzeug eines Herstellers. AMG oder RS-Modelle sind Kleinserienfahrzeuge mit der Anmutung des jeweiligen OEMs. Es handelt sich um Modifikationen eines Sportwagens. Das Hypercar ist eine Einzel- bzw. Manufakturfertigung mit Sonderregeln. Von High Performance Cars grenzt es sich ab in Sachen Preis, Herstellbarkeit und Sinnhaftigkeit: High Performance Cars können auch im Alltag nutzwertig eingesetzt werden. Ein Hypercar wird hingegen nicht viel gefahren. Das bewegt der Kunde nur für bestimmte Fahraufträge.

Neben bekannten OEMs wie Mercedes-AMG oder Lamborghini sind es Manufakturen, Start-ups oder kleinere Engineering-Unternehmen, die an neuen Fahrzeugen arbeiten. Haben die OEMs per se Vorteile bei der Umsetzung solcher Projekte?

Der OEM ist immer im Vorteil. Ein Auto ist ein sehr schwieriges Gewerk. Das bezieht sich nicht nur auf die Fertigung, sondern auch auf den Aftermarket. Die Gewährleistung des sicheren Betriebs auch nach der Auslieferung ist eine große Herausforderung. Ersatzteile, Werkstätten, Garantien – das kann eigentlich nur ein OEM. Der hat diese Tiefe. Kleinere Manufakturen haben zwar super Ideen, meist fehlt aber die Nachhaltigkeit. Allerdings kann man sich auch starke Technologiepartner suchen. Ein Beispiel ist Wiesmann, der von BMW die Grundtechnik bezog. Das gab eine gewisse Sicherheit für den Service.

Das Project One von AMG startet aufgrund technischer Probleme später. Sind solche Verzögerungen insbesondere bei der Verbindung klassischer und elektrischer Antriebskonzepte zu erwarten?

Bei solchen Fahrzeugen gehen Sie an die physikalischen Grenzen. Beim AMG können technische, aber auch unternehmenspolitische Probleme dahinterstecken. Entwicklungsleiter oder Manufakturen versprechen mit einem solchen Fahrzeug viel. Da entsteht hoher Druck. Und dann kann man vielleicht dem Kunden keinen sicheren Fahrbetrieb ab 360 km/h garantieren. Oder man stellt fest, dass die hochsensible Aerodynamik nicht so abgestimmt ist, dass jedermann das Fahrzeug sicher bewegen kann. In solchen Fall enttäuscht man den Kunden aber mit einer Verzögerung nicht unbedingt, sondern sorgt vielmehr für Sicherheit.

Beim Milan Red wiederum handelt es sich um einen Betrugsfall. Eine Ausnahme – oder sehen Sie auch bei anderen Projekten die Gefahr falscher Versprechen?

Auch hier sind wir im Grenzbereich, allerdings in dem der Versprechen. Denn ab 2,5 Millionen Euro erwarten die Kunden etwas, das Sie als Hersteller vielleicht nicht einhalten können. Ein Bugatti soll auch 400 km/h erreichen können. Aber bisher hat das anscheinend noch kein Kunde geschafft. Es kommen auch neue Anbieter auf den Markt, von denen man nicht immer weiß, wer eigentlich dahinter steckt.

Vom Hypercar Technologie in die einfache Serie zu überführen, halte ich für kaum möglich.

Sind Hypercars nur ein Prestigeobjekt? Wie wirtschaftlich erfolgreich können solche Projekte am Ende sein?

Hier ist vor allem die Marke wichtig. Ein Beispiel ist der Engineering-Dienstleister EDAG, der über Jahre Designstudien auf Messen gezeigt hat, ohne ein Auto zu bauen. Mit vielen Hypercars verdient man gar kein Geld. Aber die Unternehmen erzielen mittelbar einen anderen Effekt: Sie zeigen ihre Kompetenz, ein Fahrzeug bauen zu können. Der kroatische Hersteller Rimac verbaut in seinem Fahrzeug Komponenten für die Elektromobilität, die er wiederum auch anderen Herstellern anbietet.

Könnten Hypercars auch Technologieträger für künftige Einsätze in der Großserie sein?

Vom Hypercar Technologie in die einfache Serie zu überführen, halte ich für kaum möglich. Im Gegenteil: Im Hypercar kann man Sachen machen, die in der Serie gar nicht umsetzbar sind. Man nutzt da sehr teure Teile. Das macht den Übertragungswert extrem gering. Eventuell könnten Teile aus dem Interieur oder der Steuerung und Elektronik überführt werden. Aber im Motorenbereich oder Getriebe ist das ausgeschlossen. Dort werden geschmiedeter Kobaltstahl oder Titanbauteile verwendet. Vom Einsatz solcher Technologien träumt ja in Teilen die Luftfahrt.

Welche Themen lassen sich in diesen Fahrzeugen am besten im Grenzbereich testen? Elektromobilität, Leichtbau, Aerodynamik?

Heute haben Kunden von Hypercars unter anderem den Wunsch, ein sauberes Auto zu fahren. Dafür nehmen sie eine schwere Batterie und eine geringe Reichweite in Kauf. Das Umweltbewusstsein steigt also auch in diesem Umfeld: Man geriert sich nicht nur als Fahrer eines teuren, sondern auch als der eines nachhaltigen Fahrzeugs. Da könnte man also den Grenzbereich der E-Mobilität und womöglich künftig auch den der Brennstoffzelle testen. Bei diesen Fahrzeugen kommt man aber in allen Bereichen an die Grenze: Bei der Aerodynamik hat man beispielsweise ab 330 km/h eine erhebliche Herausforderung. Da gehen die Kräfte mit jeder Steigerung enorm nach oben. So sind unter anderem die Umdrehungskräfte am Reifen enorm. Natürlich wird auch der Leichtbau bei Hypercars weiter gebraucht. Um es einzuordnen: Der betriebene Aufwand ist teilweise höher als bei der Formel 1.

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Über den Autor

 Christian Otto

Christian Otto

stellvertretender Chefredakteur, AUTOMOBIL INDUSTRIE