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Elektromobilität

Jochen Hermann: „Sie müssen in jedem Detail drin stecken“

| Autor/ Redakteur: Christian Otto /

Jochen Hermann, Leiter Entwicklung E-Drive bei Daimler, verrät, was man aus der Entwicklung des elektrischen SUV EQC gelernt hat, wo Mercedes bei den Batterien seine Kernkompetenz sieht und warum auch der E-Antrieb markenspezifisch ist.

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Jochen Hermann ist Leiter Entwicklung E-Drive bei Daimler.
Jochen Hermann ist Leiter Entwicklung E-Drive bei Daimler.
(Bild: Daimler)

Herr Hermann, im Rahmen der Entwicklung und des Produktionsanlaufs des EQC kann Mercedes-Benz nun bei folgenden Modellen auf einer entscheidenden Lernkurve aufbauen. Wo ist man künftig besser gerüstet?

Man entwickelt sich natürlich mit jedem Fahrzeug weiter. Wir haben mit dem EQC bewusst ein Segment ausgewählt, das sehr erfolgreich ist. Uns ist wichtig, dass sich die Kunden aufgrund der Attraktivität für das Auto entscheiden. Lehrerhaft den Leuten zu erklären, dass sie jetzt elektrisch fahren müssen, ist bei einem emotionalen Produkt wenig sinnvoll. Gleich zu Beginn in ein Segment zu gehen, das per se erfolgreich ist, ist angesichts der ersten Reaktionen ein guter Schritt. Eine entscheidende Lernkurve haben wir in der Produktion gemacht. Flexibilität ist hier sehr wichtig. Dazu passt unsere Entscheidung, auf eine schon bestehende Linie zu gehen.

Wenn Sie hier ein paar Parameter im Griff behalten, sind Sie in der Lage, im Rohbau wie in der Fahrzeugmontage wechselseitig elektrische und klassische Fahrzeuge auf einer Linie zu fertigen. Das ist aus mehreren Gründen sinnvoll: Erstens kann man flexibel Volumen verschieben. Zweitens kann man schnell die Produktion hochfahren. Und drittens ist die Qualität, die man aus so einem Produktionsprozess herausholt, etwas Gelerntes, das wir als etablierter OEM können. Das ist geboren aus der Entwicklung des EQC und gelernt für alle künftigen Modelle. Diese Strategie werden wir beibehalten. So sind wir flexibel, wenn sich der Markt in die jeweiligen Antriebsrichtungen aufteilt.

Mit dem EQC sind Sie im erfolgreichen SUV-Segment gestartet. Nun soll mit dem EQV eine elektrische V-Klasse folgen. Ist das Segment ebenfalls so erfolgversprechend?

In diesen ersten Generationen ist der Bauraum für die Batterie natürlich auch ein Thema. Bei einem SUV haben Sie beispielsweise mehr Freiheit als bei einer Limousine. Das gilt auch beim EQV. Mit diesem Modell zeigen wir, dass wir in die ganze Segmentbreite gehen wollen. Wir haben ja angekündigt, dass wir eine Vielzahl an elektrischen Fahrzeugen bringen werden. Und der EQV bietet sich auch als People Mover an. Diese Fahrzeugkonzepte in der Stadt mit Batterie zu betreiben, macht Sinn. Wenn wir in die Elektromobilität investieren, ist das Produkt für Familien mit Nähe zur Stadt einfach attraktiv.

Für 2030 hat die EU die Vorgabe zur CO2-Reduktion Ende 2018 nochmals verschärft. Passen Sie die Absatzzielvorgaben für die EQ-Modellreihe daran an?

Wir fahren weiterhin eine dreigliedrige Strategie: Wir elektrifizieren einerseits mit der 48-Volt-Technologie. Daneben bieten wir immer mehr Plug-in-Hybride – und das mit zunehmenden Reichweiten. Das ist für uns auch keine Übergangstechnologie. Und dann gibt es noch den vollelektrischen Antrieb. Wenn man sich die verschärften CO2-Ziele anschaut, dann sind wir natürlich in gewisser Weise gezwungen, dass die Elektrifizierung stattfindet und erfolgreich ist. Aber wir hatten schon von vornherein ambitionierte Ziele: So sollen elektrische Fahrzeuge bis 2025 zwischen 15 und 25 Prozent von unserem Absatz ausmachen. Wenn Sie ein Produkt haben, das die Kunden haben wollen, wird es einfacher, sie für den Sprung zur reinen Elektromobilität zu begeistern.

Sind es vor allem Hybride, die hier einen entscheidenden Beitrag leisten werden?

Die Technologie bietet noch viel Entwicklungspotenzial. Wir sind ein globales Unternehmen und damit auf allen Märkten dieser Welt unterwegs. Und die Märkte entwickeln sich unterschiedlich: von der Ladeinfrastruktur über das Kundenverhalten bis hin zu Gesetzesvorgaben. China wird künftig beispielsweise eher ein reiner Elektromarkt werden. Auf anderen Märkten werden eher Plug-in-Hybride dominieren.

Porsche hat beim Taycan sehr viel Verantwortung bei den Batteriemodulen an Systemlieferanten weitergegeben. Wie stark binden Sie Partner ein, und wie hoch ist der Inhouse-Anteil beim E-Antrieb?

Als Entwickler bin ich der festen Überzeugung, dass man immer im letzten Detail drin stecken muss. Dann gibt es Umfänge, die man lieber selbst macht. Es stellt sich also die Frage, was ich selbst produziere und was ich von einem Partner, mit dem ich gemeinsam entwickle, einkaufe. Das ist gelernte Praxis. Entwicklungsseitig sollten Sie wie gesagt in allen Details drin stecken. Das gilt vor allem in der Anfangszeit. Batterien sind nicht neu, aber sie sind die Komponenten, die in den nächsten 10 bis 15 Jahren die größte Veränderung erfahren dürften. Die Entwicklung und Produktion von Batteriesystemen gehört entsprechend zu unseren Kernkompetenzen. Zellen hingegen kaufen wir aktuell auf dem Weltmarkt zu.

Bei der Zellchemie erwartet Daimler große Entwicklungssprünge, insbesondere innerhalb eines Produktlebenszyklus. Daraus resultieren auch Geschäftsmodelle für Updates oder Verbesserungen bei Facelifts. Schreckt man dann womöglich Kunden ab, die lieber auf die verbesserte Version warten, als ein Update zukaufen zu müssen?

In der Industrie gibt es ein gewisses Regulativ: Sie machen nicht jedes Jahr eine neues Auto. Natürlich wird sich die Batterie in den nächsten Jahren immer weiter verbessern und auch hinsichtlich der Technologien verändern. Aber als Hersteller müssen Sie auch schauen, wie Sie mit dieser Varianz umgehen. Wir sehen in der Theorie, dass die Effizienz der Zelle in jedem Jahr um einen gewissen Prozentsatz steigt. Das ist natürlich eine statistische Betrachtung. Unsere Zelllieferanten kommen deshalb nicht jedes Jahr mit einem neuen Produkt. Doch wenn man sich die Daten anschaut, sieht man den Gradient.

Aber auch der Lieferant sagt dann, dass er die Batterie erst einmal drei Jahre erproben muss. Zumal für das Produkt ja immer Zertifizierungen nötig sind und die Software mit den neuen Zellen funktionieren muss etc. Da der Aufwand ein gewisses Maß nicht unterschreiten kann, wird es nicht passieren, dass jedes Jahr eine neue Zelle kommt. Statistisch werden die Zellen aber günstiger und performanter. Es wird ähnlich wie bei den Verbrennern nach drei bis vier Jahren eine neue Variante geben. Alles andere wäre zu aufwendig.

Daimler und BMW arbeiten beim automatisierten Fahren künftig enger zusammen. Könnte solch eine Kooperation für Sie auch bei der Elektrifizierung attraktiv werden?

Beim elektrischen Fahrzeug kann man noch viel machen, um sich zu differenzieren. Das gilt selbst dann, wenn man am Anfang eine sehr ähnliche Zelle hat. Darüber hinaus kann man aber über individuelle Anpassungen wie beispielsweise des Elektromotors viel Individualität hineinbringen. Das führt dann zu einem anderen Geräusch, einer anderen Effizienz oder einem anderen Thermomanagement. Das autonome Fahren ist wiederum ein sehr großer Step für die Industrie, bei dem man prinzipiell sehr viel gleich machen muss. Die dort nötige Infrastruktur und Sicherheit ist nicht wettbewerbsdifferenzierend. Aber es ist ein großer Technologiesprung.

Welche EQ-Modelle folgen zeitnah?

Wir haben zunächst zehn rein elektrische Modelle angekündigt. Nach den Smart-EQ-Modellen wird in diesem Jahr der Verkauf des EQC starten. Auch die Plug-in-Hybride werden wir dieses Jahr stark am Markt lancieren – vom Kompakt- bis zum Luxussegment.

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