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Verkehrswende Klimaschutz ohne Veränderungen geht nicht

| Redakteur: Maximiliane Reichhardt

Die Mobilität von morgen ist mehr als eine Frage des Antriebs. Nutzen statt Besitzen heißt die Zukunftsformel. Das Auto in der Stadt wird zum Auslaufmodell.

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Das private Auto in der Stadt könnte bald zum Auslaufmodell werden. Im Rahmen des neunten Energiedialogs der Region Mainfranken diskutierten Experten über die Mobilität der Zukunft.
Das private Auto in der Stadt könnte bald zum Auslaufmodell werden. Im Rahmen des neunten Energiedialogs der Region Mainfranken diskutierten Experten über die Mobilität der Zukunft.
(Bild: Park Now)

Wie kann der Verkehr klimaneutral organisiert und dabei die Mobilität als Garant für Wohlstand und wirtschaftliche Prosperität erhalten werden? Welche Antriebstechnologien werden sich in welchen Verkehrsträgern durchsetzen? Welche gesellschaftlichen Herausforderungen sind mit der Verkehrswende verbunden? Diese Fragen diskutierten rund 90 Teilnehmer des neunten Energiedialogs der Region Mainfranken am 12. Dezember in Bad Neustadt.

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Treibhausgasemissionen: Kaum Fortschritte im Verkehr

„Der Verkehr ist das Sorgenkind der deutschen Klimapolitik“, lautete zu Beginn die Diagnose von Dr. Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Zwischen 1990 und 2018 seien die Treibhausgasemissionen in Deutschland in der Landwirtschaft um 16, in der Energiewirtschaft um 30, in Industrieprozessen um 33 und bei den Haushalten gar um 38 Prozent zurückgegangen. Und im Verkehr? „Hier sind mit 0,8 Prozent nahezu keine Fortschritte erzielt worden, was maßgeblich unserem individuellen Mobilitätsverhalten mit dem Drang nach großen und schweren Fahrzeugen geschuldet ist. Die Deutschen besitzen so viele Autos, dass nicht nur sie, sondern zusätzlich auch alle Holländer, Belgier und Luxemburger vorne drin sitzen könnten“, sagte Canzler. Man brauche eine andere Raumaufteilung für Mobilität, speziell im urbanen Raum. „Noch immer räumen wir dem parkenden Auto viel zu viel Platz ein.“

47 Prozent der Wegstrecken von eins bis zwei Kilometern werden mit dem Auto zurückgelegt

Dr. Weert Canzler

Insgesamt sei das Handeln im Verkehr noch allzu sehr geprägt von Routinen, gesellschaftlichen Rollenerwartungen und dem Verlangen nach Eigenzeit und Eigenraum. All dies wirke begünstigend auf das private Automobil, das für viele Menschen immer noch mehr sei als ein Transportmittel. „Das führt dazu, dass aktuell sage und schreibe 47 Prozent der Wegstrecken von eins bis zwei Kilometern mit dem Auto zurückgelegt werden. Die Vollkosten beim Pkw werden dabei häufig unterschätzt.“

Getrieben von der Digitalisierung würden sich jedoch, vor allem bei den Jüngeren, die Mobilitätsmuster zunehmend in Richtung multimodaler Angebote verschieben. „Mit ihren digitalen Routinen steht die junge Generation neuen Trends wie E-Ride-Sharing oder autonom fahrende Shuttles für die erste und letzte Meile offen gegenüber.“

Dass dies kein rein urbanes Phänomen ist, sondern auch im ländlichen Raum funktioniere, dafür gebe es zahlreiche Beispiele. Frei nach dem Motto: „Freude am gefahren werden, statt Freude am Fahren.“ Seine Vision: Pendler checken morgens in die Landschaft der Verkehrsmittel ein und abends wieder aus. Keinem Verkehrsteilnehmer gehört noch irgendein Fahrzeug. Nutzen statt Besitzen heiße die Zukunftsformel. Das private Auto in der Stadt werde zum Auslaufmodell.

Antriebe und Kraftstoffe der Zukunft

Die im Anschluss von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth moderierte Talkrunde widmete sich insbesondere der Frage nach den Antrieben und Kraftstoffen der Zukunft. Dr. Joachim Scholta vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) sah dabei ein Nebeneinander von batterieelektrischen Fahrzeugen sowie mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen.

Die Brennstoffzelle sei vor allem auf der Langstrecke und in großen Fahrzeugen sowie im Schwerlastverkehr im Vorteil. Darüber hinaus sorge sie in der Zuliefererindustrie für mehr Wertschöpfung und Beschäftigung. Auch Prof. Dr. Ansgar Ackva, Leiter des Technologietransferzentrums Elektromobilität Bad Neustadt, sprach sich für unterschiedliche Technologien aus. „Das von oben verordnete Verfolgen eines einzigen Pfads wird nicht funktionieren. Das muss der Markt regeln, sprich es obliegt den Unternehmen, auf welches Pferd sie setzen.“ Volkswagen habe sich diesbezüglich ja bereits für die Batterietechnologie entschieden. Diese werde sich auf Dauer aber nur dann durchsetzen, wenn man das Thema Recycling in den Griff bekomme.

Dr. Henning Lorrmann, Leiter Fraunhofer FuE-Zentrum für Elektromobilität Bayern, verwies auf die bereits erzielten, großen Fortschritte in Sachen batterieelektrischem Antrieb. Dennoch gebe es noch jede Menge Entwicklungspotenzial: „Aktuell sind mit einer Batterie schon bis zu 3.000 Ladezyklen möglich, was einer Laufleistung von 900.000 Kilometern entspricht. Das Vorurteil, die Batterie sei die Schwachstelle, ist somit eindeutig widerlegt. Auch die Alltagstauglichkeit sei angesichts des enormen Ausbaus an Ladeinfrastruktur und der zu erwartenden Reichweitenfortschritte nur noch eine Frage der Zeit.“ Auf die Frage, „welche Chancen die Experten den synthetischen Kraftstoffen einräumen“, antwortete Dr. Weert Canzler. „Für das Fahren mit E-Fuels muss man sechsmal so viel Strom einsetzen, wie in reinen E-Fahrzeugen direkt genutzt werden kann.“ Das mache keinen Sinn und sei ein verzweifeltes Festhalten am Verbrennungsmotor. E-Fuels würden sich bestenfalls dazu eignen die Luft- oder Schifffahrt klimaneutral zu stellen.

Die Mobilität von morgen ist mehr als eine Frage des Antriebs.

Claus-Peter Köth

Verkehrswende braucht Energiewende

„Die Elektromobilität steht noch ganz am Anfang – wie der Verbrennungsmotor vor 100 Jahren. Welcher Antrieb der richtige ist, hängt stark vom Markt und Anwendungsfall ab“, fasste Claus-Peter Köth die Statements der Experten sowie des sehr aktiven Publikums zusammen. In den nächsten fünf Jahren gebe es zur Batterieelektromobilität keine Alternative, damit die Autobauer ihre CO2-Ziele erreichen. Parallel brauche es aber noch viele Jahre auch optimierte Verbrennungsmotoren sowie diverse Mild- und Hochvolt-Hybridkonzepte. Und mittelfristig könnte die Wasserstoff-Brennstoffzelle eine echte Alternative sein – insbesondere für die Langstrecke oder für schwere Fahrzeuge.

„Und eines ist auch sehr deutlich geworden“, so Köth: „Die Mobilität von morgen ist mehr als eine Frage des Antriebs. Eine nachhaltige Verkehrswende braucht die Energiewende, neue Mobilitätskonzepte und eine gesamtheitliche Betrachtung des CO2-Footprint eines Fahrzeugs – von der Herstellung bis zum Recycling.“ Die chinesische Politik habe letzteres bereits erkannt und schraube die einseitige Förderung der Batterieelektromobilität zurück.

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