Zukunft des Verbrenners

Martin Scheidt: „Die Potenziale lassen sich nahezu addieren“

| Autor / Redakteur: Jürgen Goroncy / Svenja Gelowicz

Das elektro-hydraulische, vollvariable Ventiltriebsystem Uni Air ermöglicht einen extremen Miller-Zyklus.
Das elektro-hydraulische, vollvariable Ventiltriebsystem Uni Air ermöglicht einen extremen Miller-Zyklus. (Bild: Schaeffler)

BEV, PHEV oder HEV – elektrifizierte Antriebe sind hip. Aber die Fachexperten sind sich einig: Auch der Verbrennungsmotor hat noch Zukunft. Martin Scheidt, Entwicklungsleiter Motorsysteme bei Schaeffler, erläutert, wie Otto und Diesel künftig noch effektiver und emissionsärmer werden können.

Herr Scheidt, welche Maßnahmen werden künftig den Verbrennungsmotor weiter optimieren?

Es gibt drei große Bereiche. Erstens den variablen Luftpfad – bestehend aus variabler Ventilsteuerung und optimierter Aufladung. Das erlaubt, über die sogenannten Miller-Steuerzeiten die Verdichtung anzuheben und Lambda 1 im gesamten Kennfeld umzusetzen, bei geringeren Ladungswechselverlusten. Daraus ergeben sich Verbrauchsvorteile von drei bis vier Prozent im Zyklus. Hinzu kommt ein deutlich geringerer Verbrauch bei Volllast durch Entfallen der Anreicherung. Ein zweiter Schlüssel für höhere Effizienz ist das Thermomanagement im gesamten Antriebsstrang. Dadurch springen die Abgasreinigungssysteme schneller an, und die Verlustreibung sinkt rasch. Drittens entlastet und unterstützt jegliche Hybridisierung den Verbrennungsmotor und sorgt zusammen mit der Rekuperation der Bremsenergie für einen besseren Gesamtwirkungsgrad des Systems.

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