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Fahrbericht Neuer Audi A3: Der vernetzte Sportler

Autor: Thomas Günnel

Breiter, kantiger, sportlicher: Audi hat die vierte Generation des kompakten A3 vorgestellt. Außen greift er teilweise die Formensprache des Quattro auf, innen ist kaum etwas wie es einmal war.

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Audi hat den neuen A3 Sportback in Spanien vorgestellt.
Audi hat den neuen A3 Sportback in Spanien vorgestellt.
(Bild: Thomas Günnel/Automobil Industrie)

Audi stellt den neuen A3 vor – und der ist schon rein optisch durch und durch Sportler. Eine nochmals kantigere Front, große, eckige Lufteinlässe, eine durchgängige Karosserieschulter von den Scheinwerfern zu den Heckleuchten, nach innen gewölbte Türflächen, die die Radhäuser betonen; und das Design der C-Säule greift das Design des Ur-Quattro auf. So weit, so gut.

Fahrertüre auf, erster Eindruck vom Innenraum: Diese Luftausströmer direkt neben dem Kombiinstrument – wieso sind die denn nicht im Cockpit versenkt? Ok, dafür ist jetzt der Touchscreen nicht mehr so aufgesetzt. Das Cockpit ist recht kantig, wirkt technisch – und deutlich moderner als im Vorgängermodell.

Audi A3 mit „puristischem“ Innenraumdesign

„Puristisch“ nennt Audi das neue Innenraumdesign, das sich in zwei Einheiten teilt: eine Black-Panel-Oberfläche und das restliche Cockpit. „Die Hochglanzflächen bilden eine Einheit“, beschreibt Designer Immo Redeker, „dort befinden sich Bedienelemente.“ Die Verarbeitung ist insgesamt sehr gut: hinterschäumte Oberflächen, angenehme Haptik, Ziernähte.

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„Die Luftausströmer direkt neben dem Lenkrad haben wir aus dem Motorsport übersetzt, dort liegen stattdessen einfach Schläuche zum Belüften des Innenraums“, erklärt Redeker. Das wäre wohl auch sportbegeisterten Kunden nicht zuzumuten gewesen, aber dieses „ehrliche Design“ soll etwas davon vermitteln. Die glatten, glänzenden Flächen bringen sportliches Flair ins Cockpit, die Schalter mit der Aluminiumkante und dem hochfrequenten, metallischen „Klick“ liefern den passenden Bediensound und die Sportsitze mit integrierten Kopfstützen tun ihr Übriges.

Sitzbezüge aus recycelten PET-Flaschen

Auch große Fahrer über 1,90 Metern finden eine gute Sitzposition; im Fond kann es bei dieser Körpergröße dagegen schon etwas eng werden – das eint aber alle kompakten Fahrzeuge. Gut gelungen ist die beleuchtete Dekorleiste, die mittig quer über das gesamte Cockpit verläuft – und das Licht sehr gleichmäßig verteilt. „Schauen Sie sich mal den Wettbewerb an“, kommentiert einer der Entwickler stolz.

Apropos Sitze: Zwei der verfügbaren Sitzbezüge bestehen zu 89 Prozent aus recycelten PET-Flaschen, bis zu 45 sind es pro Sitz. Bis zu 60 Flaschen stecken in einem Teppich – in jedem neuen A3. Anzusehen ist das den Sitzbezügen nicht, und „sie erfüllen alle Anforderungen, die unsere Sitzbezüge haben müssen“.

Integrierter Touchscreen – aber kein Dreh-Drück-Steller

Vom Sitz aus fällt der zum Fahrer geneigte, ins Cockpit integrierte Touchscreen ins Auge. Er ist 10,1 Zoll groß, von hier lässt sich das gesamte Fahrzeug verwalten: Medien, Telefone, Navigation, Fahrzeugeinstellungen oder die Apps auf dem eigenen Smartphone, das mittels Apple Car Play oder Android Auto verbunden ist. Das Kombiinstrument ist nur noch volldigital erhältlich und in der 12,3 Zoll großen Ausbaustufe wie bekannt individuell konfigurierbar.

Den Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole werden einige Fahrer vermissen – ihn wird es nicht mehr geben: „Die Menüs sind aufgrund der vielen Funktionen inzwischen zu komplex, hier würde der Bedienkomfort leiden“, erklärt Elektronik-Entwickler Maximilian Mitwalski. „Außerdem sind die Nutzer ihr Smartphone gewöhnt – und statt ein neues Ökosystem zu erzeugen, setzen wir gewohnte Bedienkonzepte im Fahrzeug fort.“ Das soll sich auch auf eigene Einstellungen im Auto fortsetzen, die sich beim Fahrzeugwechsel übertragen lassen – wie vom alten auf das neue Smartphone eben.

Der Platz, den vorher der Dreh-Drück-Steller belegt hat, lässt sich jetzt zum Beispiel als Ablage nutzen. Trivia: Mit dem Touchscreen lässt sich wohl auch die gespaltene Nutzerschaft wieder einen – für die sich die Menüsteuerung dem Drehsteller folgend in die gefühlt richtige oder falsche Richtung bewegt hat. „Als wir die Nutzer dazu befragt haben, waren jeweils etwa 50 Prozent für die eine oder die andere Drehrichtung“, beschreibt Mitwalski.

Suchbegriffe ins Display schreiben

Die Menüs im System lassen sich wie beim Smartphone anpassen, der Startbildschirm individuell belegen. Gut gelöst: Navigationsdaten oder zu suchende Musiktitel können auf das Display geschrieben werden: auf der gesamten Displayfläche und bei langen Namen mit überdeckenden Zeichen – die Software erkennt das fortlaufende Wort.

Eine Spracheingabe ist natürlich auch an Bord, ebenso diverse digitale Dienste, die Fahrers Auto-Alltag erleichtern sollen. Ab Mitte 2020 fahren zusätzlich Amazons Alexa und ein digitaler Fahrzeugschlüssel für Android Smartphones mit. Den eindrucksvollsten Sound im Innenraum liefert ein 3-D-Soundsystem mit 15 Lautsprechern des dänischen Herstellers Bang & Olufsen.

Die Entwickler haben aber nicht alles digitalisiert: Häufig benötigte Funktionen sind per mechanischer Schalter in der Mittelkonsole direkt erreichbar, zum Beispiel die Klimatisierung oder die Sitzheizung. Einen Lautstärkeregler außerhalb des Lenkrades gibt es ebenfalls in der Mittelkonsole: berührungsempfindlich und als kombinierter Schalter für Ein und Aus, Lautstärke und Sender- oder Titelwahl.

DSG schaltet „by wire“

Einen klassischen Schalthebel – auf dem ganz gerne die rechte Hand liegt – hat der A3 nur noch, wenn er mit dem neu entwickelten Sechsgang-Schaltgetriebe geordert wird. In allen anderen Varianten verbaut Audi einen kompakten Schalthebel, der kaum höher ist als die ihn umgebende Ablage. Mit ihm steuert der Fahrer „by wire“ das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe der Mild-Hybride und des Diesels. Es schaltet gewohnt schnell und fast unmerklich durch die Gänge.

Motorisierungen zum Marktstart

In Europa startet der neue Audi A3 Sportback mit drei Motorisierungen:

  • 1.5 TFSI mit 110 kW/150 PS
  • 2.0 TDI mit 85 kW/116 PS
  • 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS

Kurz nach dem Marktstart folgen der 1.5 TFSI mit 48-Volt-Mildhybrid und ein 1.0 TFSI mit drei Zylindern und 81 kW/110 PS. Den Mildhybrid hatte Audi bei der Präsentation in Spanien bereits dabei. Erstes Fazit: Es lohnt sich, auf den Antrieb zu warten. Der Antritt des 150 PS starken Vierzylinders ist gut und vor allem leise. Auffällig ist, dass das System bei jeder denkbaren Gelegenheit in den Segelmodus wechselt und dabei den Verbrennungsmotor abschaltet. Bis zu 0,4 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer soll der Motor so weniger verbrauchen als das nicht elektrifizierte Modell – und das erscheint realistisch.

Segeln bei jeder Gelegenheit

Bei den Testfahrten von Granada aus etwa eine Stunde Richtung Westen und im dortigen bergigen, kurvigen Umland standen etwa 5,5 Liter im Bordcomputer; nicht schlecht für den rund 1.500 Kilogramm schweren Kompakten. Das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors nach dem Segeln klappt sehr gut und unauffällig – mittels des Riemen-Starter-Generators, der am Verbrennungsmotor sitzt. Er rekuperiert bis zu zwölf Kilowatt; mit bis zu neun Kilowatt und 50 Newtonmetern Drehmoment unterstützt er den Verbrennungsmotor. Der Akku fasst rund 25 Wattstunden.

Für weniger Verbrauch sorgen zusätzlich eine Zylinderabschaltung bei niedrigen und mittleren Lasten, innermotorisch „stark reibungsreduzierte, eisenbeschichtete Zylinderlaufbahnen“ und ein in den Zylinderkopf integrierten Abgaskrümmer. Das Start-Stopp-System setzt zudem bereits bei Geschwindigkeiten ab 22 km/h ein.

Hilfreich ist auch der cw-Wert von 0,28, zu dem strömungsoptimierte Außenspiegel und ein großflächig verkleideter Unterboden beitragen. Neu ist die cw-neutrale Bremsenkühlung, bei der die Luft vom Motorraum durch die Radlaufschale zu den Bremsen gelangt.

Den CO2-Ausstoß für die zum Start verfügbaren Motoren gibt Audi mit zwischen 116 und 92 Gramm pro Kilometer an. Um die Stickoxide der Dieselmodelle zu reduzieren, nutzt Audi die „Twin-Dosing“ genannte Technik. Dabei reinigen zwei SCR-Katalysatoren die Abgase in einem breiteren Temperaturfenster, die Antriebe schaffen so die Abgasnorm „Euro 6d temp“.

Diese ist für Neufahrzeuge nur noch bis Ende dieses Jahres gültig, „6d lässt sich aber erreichen, indem zum Beispiel mehr Adblue zudosiert oder die Größe des Katalysators angepasst wird“, beschreibt es ein Entwickler. Der getestete Diesel verbrauchte bei flotterer Autobahnfahrt zwischen vier und knapp fünf Liter auf 100 Kilometern.

Plug-in-Hybrid und Erdgas

Mildhybrid, Diesel – kann der A3 auch rein elektrisch fahren? Ja, kann er: mit einem Plug-in-Hybriden in zwei Leistungsstufen und „mit neuem Akku“. Naheliegend ist, dass es sich dabei grundsätzlich um den aus dem Golf GTE bekannten 1.4-Liter großen Turbobenziner mit 110 kW/150 PS handelt, der von einer 85 kW starken E-Maschine unterstützt wird. Rund 60 Kilometer soll der rein elektrisch schaffen.

Traditionell folgen voraussichtlich im Herbst ein S3, Quattro-Versionen und – man höre und staune: ein G-Tron. Nein, der Gasantrieb ist entgegen anders lautender Ansagen aus dem Volkswagen-Konzern auch im neuen A3 nicht tot. „Es wird einen G-Tron über den gesamten Lebenszyklus des neuen A3 geben“, bestätigte ein Kontakt bei Audi. Wohl auch deshalb, weil die Technik ohnehin entwickelt und einsatzbereit ist. Einen G-Tron Mildhybriden wird es hingegen nicht geben: „Das war kein Entwicklungsziel“ lautet die etwas vage Begründung.

Möglich, dass sich hier dann doch das Ende der Gasmodelle im Konzern abzeichnet; mit Blick auf den notwendigen Bauraum wäre diese Variante – so interessant sie klingen mag – zudem nicht gerade trivial. „Außerdem“, so ein Antriebsexperte des Herstellers, „fahren die Kunden dank unserer ‚Power-to-Gas‘-Anlage in Werlte mit dem G-Tron ohnehin umweltfreundlich und günstig.“

Hintergrund: Seit dem Jahr 2013 betreibt Audi die Anlage in Niedersachsen. Hier entsteht mittels Elektrolyse mit erneuerbarem Strom zunächst Wasserstoff, in einem weiteren Schritt, der sogenannten Methanisierung, einspeisefähiges, synthetisches Erdgas. Mit dem sogenannten „E-Gas“ können rund 1.500 A3 Sportback G-Tron jeweils 15.000 Kilometer jährlich fahren, CO2-neutral. „Die Anlage wächst, wir erzeugen inzwischen flüssiges Methan und Wasserstoff für die Industrie“, war im Gespräch zu erfahren.

Wasserstoff? Da war doch was? „Daran entwickeln wir, das ist aber Zukunftsmusik“, kommentiert ein Entwickler mit Blick auf die Brennstoffzelle im Auto. „Jetzt ist erst mal Elektro.“ Wem das zu fortschrittlich ist, der kann auf den für das kommende Jahr geplanten RS3 mit fünf Zylindern, 2,5 Litern Hubraum und wohl über 400 PS warten. Mehr A3 geht zumindest hinsichtlich Leistung nicht.

Adaptives Fahrwerk im Audi A3

Wie schlägt sich der Neue beim Thema Fahrwerk? Vorn werkeln die bekannten Mac-Pherson-Federbeine mit Aluminium-Schwenklagern. Stichwort: Leichtbau. Hinten hält eine Verbundlenkerachse das Auto in der Spur; bei Varianten ab 150 PS eine Vierlenkerachse. Mit Sportfahrwerk liegt der A3 15 Millimeter tiefer, ist spürbar sportlicher gedämpft – ohne zu hart zu Insassen und Material zu sein.

Die High-End-Variante der optionalen Fahrwerke kommt mit adaptiver Dämpferregelung, die parallel die Karosserie um zehn Millimeter absenkt. Jeder Dämpfer passt sich permanent dem Straßenzustand und der Fahrsituation an – je nachdem, welchen Modus, komfortabel oder sportlich, der Fahrer gewählt hat.

Elektronisch geregelte Dämpfer und Progressivlenkung

Im Modus „Auto“ und dem „Drive Select“-System regelt die Elektronik Dämpfer, Lenkung, Antrieb, Getriebe und das Stabilitätsprogramm ESP je nach Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrweise. „Modularer Fahrdynamikregler“ nennt Audi die Steuereinheit, die die Einstellungen prädiktiv auf Lenkimpulse berechnet, „das Fahrgefühl wird so agiler“, sagt Audi.

Zum sportlichen Fahrgefühl trägt die optionale Progressivlenkung mit variabler Übersetzung bei. Einfach gesagt: Mit zunehmendem Lenkeinschlag wird die Lenkung direkter. Enge Kurven lassen sich ohne Umgreifen am Lenkrad durchfahren, Spitzkehren auf den gewundenen spanischen Landstraßen machten so extra Spaß.

Assistenzsysteme aus größeren Modellen

Für entspannte Touren gibt es im neuen A3 nun auch den adaptiven Fahrassistenten. Er hält Abstand zum Vordermann, lenkt und bremst bei Bedarf; und das im Test sehr sanft. Das kapazitive Lenkrad muss der Fahrer nur noch leicht berühren, um dem System seine Aufmerksamkeit zu beweisen. Das Thema Assistenzsysteme lässt sich in aller Kürze mit „vollständig“ beschreiben: Notbrems-, Ausweich-, Querverkehrs-, Park- oder Effizienzassistent, der den Fahrer mittels des Symbols „Fuß vom Gas“ auf eine sich nähernde Ortschaft oder Geschwindigkeitsbeschränkung hinweist – Audi schöpft auf Wunsch aus dem vollen Konzernangebot.

Den markeneigenen Ampelassistenten gibt es optional ebenfalls, ebenso auf Wunsch ein Head-up-Display, das wichtige Informationen farbig auf die Windschutzscheibe projiziert. „Befeuert“ werden alle Systeme von einem Frontradar zwei Heck-Radarsensoren, einer Frontkamera, zwölf Ultraschallsensoren und vier Umgebungskameras.

Charakteristisches LED-Licht

Für genug Licht vor der Windschutzscheibe sorgen LED-Scheinwerfer. Mit 15 LED-Elementen pro Seite sind die sogenannten Matrix-LED-Scheinwerfer das Höchste der Gefühle. Sie regeln unter anderem das Fernlicht blendfrei und bringen zwei „Spielereien“ mit: spezifische Signaturen für die unterschiedlichen Versionen des A3. Das heißt: Das Basis-Modell zeigt horizontale Linien, das S-Line-Exterieur zwei vertikale LED-Linien; außerdem neue Animationen beim Entriegeln und Verlassen des Autos.

Fahrertüre zu. Das hat Spaß gemacht. Der A3 bringt frisches Flair in die Kompaktmodelle aus Ingolstadt. Er fährt sich sportlich, kann auch entspannt und bei etwas vorausschauender Fahrweise beweist der TFSI mit Mild-Hybrid, dass es für lange Strecken nicht unbedingt einen Diesel braucht. Praktisch geht auch: Zwischen 380 und 1.200 Liter passen ins Gepäckabteil, die Anhängelast kann abhängig von der Motorisierung bis zu ordentlichen 1.600 Kilogramm betragen.

Einstiegspreis unter 30.000 Euro

Der Vorverkauf für den neuen A3 Sportback beginnt in vielen europäischen Ländern im März 2020, die ersten Modelle will Audi Anfang Mai ausliefern. Die Preisliste beginnt bei 26.800 Euro für den 1.0-Liter-Dreizylinder. Dreitürer und Cabriolet gibt es mit dem neuen Modell nicht mehr, dafür aber wieder eine Limousine – und die kommt ab Mitte 2020 auf den Markt.

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Über den Autor

 Thomas Günnel

Thomas Günnel

Redakteur/Fachjournalist, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE