Hybridtechnik Plug-in-Hybrid: Mogelpackung oder Wegbereiter?

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Die Plug-in-Hybride stehen unter Beschuss. Von „Hokuspokus der Automobilindustrie“, „Täuschung“ und „Plug-in-Lüge“ ist die Rede. Was ist dran an den Vorwürfen?

Eine neue Kampagne läuft an, eine Kampagne gegen den doppelten Antrieb: „Für Umweltschützer ein rotes Tuch“, schreibt das „Handelsblatt“. Die „Wirtschaftswoche“ spricht gar von der „nächsten Abgasschummelei Made in Germany“ – und zitiert eine anonyme Mitarbeiterin der baden-württembergischen Landesregierung: „Mein Auto ist eine einzige Mogelpackung.“

Dabei war der Enthusiasmus so groß. Der Einstieg in die E-Mobilität sollte er sein, der Plug-in-Hybrid. Er sei das Beste aus zwei Welten: emissionsfrei in der Stadt, frei von den Zwängen und Restriktionen des reinen Elektroautos bei der Überlandfahrt. Er wird steuerlich stark begünstigt und großzügig mitgezählt bei der Zielerfüllung des Elektroanteils auf den Straßen. „Das Bundesverkehrsministerium fördert Plug-in-Hybride“, proklamiert das Haus Scheuer auf seiner offiziellen Webseite stolz.

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Plug-in-Hybride: Erklärungsbedürftige Fahrzeuge

Gewiss: Nicht jedem erschließt sich der Sinn des doppelten Antriebs. „Das schlechteste aus zwei Welten“, ätzte Motoren-Papst Friedrich Indra schon vor Jahren – eine Kritik, die nun in den Wirtschaftsmedien wiederholt wird. Doch während es Indra darum ging, den Verbrenner zu verteidigen, wollen die Kritiker des Plug-in-Hybrids nur noch batterieelektrische Autos gelten lassen. Dabei sind lokale Emissionen aus Motorabgasen im Vergleich zu anderen Emissionsquellen kaum noch ein Problem. Das haben jüngst die Messwerte während der weitgehend verkehrsfreien Corona-Zeit gezeigt: Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen sind praktisch konstant geblieben.

CO₂ wiederum ist kein lokales Problem – und wenn die Eliminierung der CO₂-Emissionen im Vordergrund stünde, gäbe es zumindest aktuell bessere Wege als den Elektroantrieb. Eines ist sicher: Plug-in-Hybride gehören zu den erklärungsbedürftigsten Fahrzeugen. Werden sie regelmäßig aufgeladen und mit zartem Gasfuß auf Kurzstrecken bewegt, so liegt der Spritverbrauch praktisch bei null.

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Langstrecke als Verbrauchstreiber

Wer einen Plug-in-Hybrid hingegen auf längeren Strecken nutzt, muss je nach Modell teils ungezügelte Trinksitten konstatieren. Und das ist kein Wunder: Denn ist der Akku erst einmal leergefahren – und das kann je nach Modell und Fahrstil rasch der Fall sein – schleppt man nutzlos ein Mehrgewicht von mehreren hundert Kilogramm mit. Bei Konstantfahrt mit gehobener Geschwindigkeit wird zudem wenig rekuperiert. Das Thema ist jedem Entwickler und jedem Autoverkäufer wohlbekannt. Und auch Politik und Regulierungsbehörden sind im Bilde über die Charakteristika der Plug-in-Hybride. Letztere haben sich dennoch entschlossen, diesen technischen Ansatz zu fördern.

Der wichtigste Hebel dabei ist der WLTP-Normzyklus, mit dem der Verbrauch gemessen wird. Dieser stellt sich äußerst komplex dar. Plug-in-Hybride starten mit voller Batterie und fahren ihren spezifischen Zyklus bis zur Erschöpfung der Batteriekapazität, mit Verbrenneranteil, der bei jedem Zyklus ansteigt. Zu guter Letzt werden die Emissionen mit leerer Batterie gemessen. Und schließlich wird noch ein „Nutzenfaktor“ eingerechnet, der mit höherer elektrischer Reichweite ansteigt. Resultat dieses politisch ausgetüftelten und erwünschten Prozesses sind geradezu traumhafte Verbrauchswerte. So ist ein Mercedes-Benz GLE 350e, ein 211 PS starkes SUV der Oberklasse, mit lediglich 1,5 Litern pro 100 Kilometer ausgewiesen. Ein Bentley Bentayga Hybrid, 449 PS stark und 254 km/h schnell, braucht laut Zyklus nur 3,5 Liter pro 100 Kilometer.

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„Etwa zehn Antriebsarchitekturen könnten übrig bleiben“

Da können sich konventionell angetriebene Kleinwagen nur schamhaft verstecken. Die Kritik daran ist durchaus verständlich. Doch man wird die Regularien des UN-Gremiums „World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations“ kaum der Autoindustrie anlasten können. Im Gegenteil: Die Branche hat vielfach darauf hingewiesen, welche Bandbreite bei den Realverbräuchen existiert.

Den Plug-in-Hybrid retten

Solange es nicht zu einer Korrektur der ambitionierten Emissionsvorgaben oder zu einer Anrechnung der ökologisch durchaus sinnvollen synthetischen Kraftstoffe kommt, bleibt insbesondere den deutschen Premiumherstellern kaum etwas anderes übrig, als die Plug-in-Hybridisierung zu forcieren – denn nur so können sie exorbitante Strafzahlungen vermeiden. Dafür gibt es verschiedene Ansätze: So lässt sich die Hybridisierung mit Dieselmotoren kombinieren, die erheblich effizienter als die normalerweise eingesetzten Ottomotoren sind. Und mit größeren oder leistungsfähigeren Akkus kann die elektrische Reichweite deutlich steigen.

Bei den aktuellen Batterien gibt es durchaus noch Entwicklungspotenzial“, sagt Porsche-Sprecher Ben Weinberger, und fügt hinzu: „Das wird sich schon in naher Zukunft auf die elektrische Reichweite von Cayenne und Panamera auswirken. Für eine Reichweite von 100 Kilometern und mehr nehmen beim gegenwärtigen Stand der Technik allerdings Größe und Gewicht der Batterie signifikant zu. Wir wägen permanent ab, Alltagsnutzen und CO₂-Bilanz in einen vernünftigen Einklang zu bringen.“ Weinberger verspricht auch: „Plug-in-Hybride bleiben eine tragende Säule unserer Strategie.“ Ähnlich sieht man es bei Mercedes-Benz: „Um möglichst geringe Verbräuche zu erzielen, sollte man das Fahrzeug konsequent an einer Steckdose mit elektrischer Energie aufladen“, so Markensprecher René Olma. Die Marke setzt auf „elektrische Reichweiten in Richtung 100 Kilometer“. Außerdem: „Als derzeit einziger Hersteller bieten wir zusätzlich die Kombination aus Plug-in-Hybrid und Dieselmotor an. Damit ist der Kunde auch auf Langstrecken noch effizienter unterwegs“, so Olma.

Auch BMW setzt auf große Reichweiten, verwirft jedoch den Plug-in-Diesel: „Zielmarke beim Plug-in-Hybrid sind 100 elektrische Kilometer“, sagt BMW-Entwickler Andreas Aumann. Für Langstreckenfahrer sei auch künftig der Diesel eine gute Wahl, und zwar ohne den Doppelantrieb: „Im Sinne eines globalen Angebots haben wir den Fokus auf den Plug-in-Hybrid mit Ottomotor gelegt.“ Bei diesen Kunden, die keine reinen Langstreckenfahrer sind, müsse sichergestellt werden, dass möglichst oft elektrisch aufgeladen wird, ergänzt Aumann. Induktives Laden, vor wenigen Jahren noch als probate Lösung vorgestellt, spiele dabei keine Rolle mehr: „Dieser Bereich bedarf einer herstellerübergreifenden Standardisierung, um seine Vorteile voll ausspielen zu können. Zudem ist keine Technologie in Sicht, mit der Ladezeiten wie bei kabelgeführten System erreicht werden können“, erklärt Aumann.

Pieter Nota weist Kritik zurück

BMW-Vertriebsvorstand Pieter Nota widerspricht der Kritik, ein Hybrid sei weniger sauber als ein konventioneller Verbrenner. Er verweist auf seinen BMW 745 Le, eine Oberklasse-Limousine mit verlängertem Radstand und Verbrauchswerten um die zwei Liter pro 100 Kilometer. Gleichzeitig berichtet er von Bestrebungen des BMW-Konzerns, das Kundenverhalten im Sinne eines höheren Elektroanteils zu optimieren: „Wir setzen eine eDrive Geo-Fencing-Technologie ein, die Umweltzonen automatisch erkennt. Bei der Einfahrt in eine solche Zone wechselt das Fahrzeug von selbst in den rein elektrischen Fahrbetrieb.“ Nota arbeitet zudem an einem „Punktesystem für jeden elektrisch zurückgelegten Kilometer und auch für das Laden der Hochvoltbatterie“. Derartige Überwachungsfreudigkeit ist vermutlich kein Herzenswunsch der Marke mit dem Claim „Freude am Fahren“. Vielmehr will man dem Umstand Rechnung tragen, dass die EU schon bald in die Autos hineinschauen will, um Realverbräuche zu ermitteln.

Ein Audi-Sprecher unterstreicht, dass die Marke „an der Spitze des Wandels zur Elektromobilität“ stehen wolle. Zugleich weist er auf den Umstand hin, dass es darauf ankomme, „aus welcher Quelle und mit welchem Strom-Mix die Batterie geladen wird“. Die „Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit des Hybrid“ deuteten auf eine „lange Zukunft des PHEV“ hin. Die Art des kombinierten Verbrenners spiele keine entscheidende Rolle, es käme auf das Gesamtkonzept an: „Können die Motoren häufig in ihrem jeweiligen besten Betriebspunkt laufen, oder wie effektiv funktioniert die Rekuperation beim Verzögern?“ Schließlich weist Audi auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle hin – „gerade für größere Fahrzeuge mit hoher Anforderung an die Reichweite und kurzen Tankzeiten."

Dass der Plug-in-Hybrid noch „sehr lange Zeit interessant sein wird“, betont auch Volkswagen-Experte Kai Philipp in einem kurzen Interview mit »Automobil Industrie« – „nicht zuletzt wegen seiner durch die zwei drehmomentstarken Antriebe bedingten Performance.“ Ein Diesel-Hybrid komme für die Wolfsburger nicht in Betracht – aus „Package- und Kostengründen“ und wegen der fehlenden Nachfrage in China.

Planungssicherheit gewünscht

Alles in allem überrascht die aktuelle Kampagne gegen den Plug-in-Hybrid vor allem deshalb, weil gerade die Bundesregierung dieses Konzept lange Zeit forcierte – etwa um den Dienstwagenabsatz der deutschen Premiumhersteller nicht zu gefährden. Ein Audi-Manager bringt es auf den Punkt: „Als Automobilhersteller müssen wir langfristig planen und sind auf Planungssicherheit angewiesen.“ Wenn diese Voraussetzung fehlt, komme der Motor der deutschen Volkswirtschaft ins Stottern. Und auch deshalb könne auf den Plug-in-Hybrid Stand heute noch lange nicht verzichtet werden.

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