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Rollwiderstand runter

| Redakteur: Claus-Peter Köth

Wenn günstige Kraftstoffverbrauchswerte in der Prioritätenliste der Fahrzeugentwickler aufrücken oder gar einen Spitzenplatz einnehmen, lässt der Ruf nach Reifen mit reduziertem Rollwiderstand

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Wenn günstige Kraftstoffverbrauchswerte in der Prioritätenliste der Fahrzeugentwickler aufrücken oder gar einen Spitzenplatz einnehmen, lässt der Ruf nach Reifen mit reduziertem Rollwiderstand nicht lange auf sich warten. An deren Realisierung wird intensiv gearbeitet. Zahlreiche Pkw-Modelle lassen sich inzwischen mit einem so genannten Leichtlaufreifen bestellen oder sind serienmäßig damit ausgerüstet. Insbesondere die jüngst vorgestellten verbrauchsarmen Fahrzeuge – etwa die BlueMotion-Palette von Volkswagen – kommen ohne diese Reifenspezies nicht mehr aus.

Tatsächlich erreicht der Anteil der vier Reifen am gesamten Kraftstoffkonsum eines Autos rund 25 Prozent – ein überaus interessantes Sparpotenzial, das auszunutzen den Reifenspezialisten freilich einige Probleme bereitet. Dabei beaufschlagt der Rollwiderstand den Spritverbrauch etwa im Verhältnis 7:1. Aber: Bei einer Goodyear-Untersuchung mit nur fünf Sommerreifen-Fabrikaten ergab sich eine Differenz im Rollwiderstand von 42 Prozent (bester und schlechtester Wert).

Der luftgefüllte Reifen sinkt in der Aufstandsfläche, abhängig von Konstruktion, Fülldruck und Fahrzeuggewicht, mehr oder weniger ein – zwischen 10 und 15 Prozent. Die Reifen-Seitenwände und vor allem der Laufstreifen müssen sich in diesem Bereich verformen; das sind die wesentlichen Ursachen für den Rollwiderstand. Beim Abrollen wird die Verformungsenergie in nutzlose, im Extremfall sogar schädliche Wärme umgewandelt, die zum Defekt führen kann.

Optimiert werden kann der Rollwiderstand vor allem bei der Profilgestaltung, der Laufstreifen-Auslegung und den Gummimischungen. Als wesentliches Element gelten hysteresearme Silica-Mischungen. Materialeinsparun-gen sind zudem wichtig, denn je weniger zu verformen ist, desto geringer der Energieverlust.

Der Optimierung sind aufgrund der Zielkonflikte allerdings Grenzen gesetzt: Ein geschlossenes Profildesign etwa tangiert unmittelbar die Aquaplaning-Eigenschaften des Reifens. Und eine geringe Profilhöhe sorgt für eine inakzeptable Laufleistung von Neureifen.

Eine weitere Stellschraube bildet die Gürtelkante des Reifens, die möglichst unbeweglich sein sollte. Große Vorteile für den Rollwiderstand allerdings wären über die Gummimischung des Laufstreifens zu erzielen. Diese Auslegung konkurriert aber ganz erheblich mit den Nässeeigenschaften des Reifens (Bremswege, Fahrverhalten) und ist damit sicherheitsrelevant. „Dieser markante Zielkonflikt lässt sich nicht auflösen, sondern nur in einem sorgfältig abgestimmten Gesamtpaket vermindern“, weiß Dr. Holger Lange, Reifenentwickler bei Conti.

Die Mehrzahl der rollwiderstandsarmen Reifen steht in den „braven“ Standardgrößen zur Verfügung. Zum Beispiel beim Polo BlueMotion in 165/70 R 14 T, beim Golf in 195/65 R 15, beim Passat und bei den Audi-Modellen A3e sowie A4e in 205/55 R 16 H. Füllige Formate im oberen Geschwindigkeitsbereich (V/W/Y) sind aufgrund der hohen Anforderungen an Performance und Highspeed-Tauglichkeit schwieriger zu realisieren.

Wenn der Rollwiderstand weiter in den Vordergrund rückt – und danach sieht es derzeit stark aus –, dann müssen auch die Reifendimensionen schmaler werden. Der ideale Leichtlaufreifen mit hohem Spritsparpotenzial würde in Richtung 175/25 R 20 gehen, dürfte in diesem Extrem aber aufgrund seiner Tragfähigkeit und Handling-Eigenschaften nie auf den Markt kommen.

Aber kleine Schritte bringen ebenfalls attraktive Ergebnisse. Goodyear etwa hat bei Messungen nachgewiesen, dass allein der Zuwachs im Raddurchmesser von einem Zoll (16 statt 15 Zoll) bei gegebener Reifenbreite den Rollwiderstand um sechs Prozent absenken kann. Derzeit ist der Rollwiderstand von Leichtlaufreifen nach Angaben von Bridgestone, Conti und Michelin etwa sechs bis zwanzig Prozent geringer als der vergleichbarer Standardprodukte. Conti-Spezialist Holger Lange will in den nächsten Jahren weitere zehn Prozent herausholen.

Einerseits bedient sich nahezu jeder OEM rollwiderstandsarmer Reifen, zumindest bei den jetzt so aktuellen Spritsparmodellen. Andererseits werden den Reifenentwicklern durchaus unterschiedliche Anforderungen ins Lastenheft geschrieben. So legt man bei DaimlerChrysler Wert auf die Feststellung: „Eine Entwicklung von Reifen mit einem Fokus nur auf Rollwiderstand gibt es bei uns nicht.“ Aber: „Grundsätzlich werden alle unsere Reifendimensionen und aus Gründen des Flottenverbrauchs auch alle unsere Baureihen mit rollwiderstandsverbesserten Reifen ausgerüstet. Der Fokus liegt auf den Varianten mit den größten Volumina.“

Bei BMW hingegen enthalten die Händlerlisten aller freigegebenen Reifendimensionen und -fabrikate auch den Hinweis, welche rollwiderstandsarmen Reifen verbaut werden. Dabei handelt es sich hier um Runflats, eine Reifenkategorie, die sich bislang nicht gerade mit exzellenten Rollwiderstandswerten ausgezeichnet hat. Bei der 3er-Reihe zum Beispiel steht in 205/55 R 16 91 H/V/W der Bridgestone Turanza ER 300 I zur Verfügung und in 225/45 R 17 1 V/W der Dunlop SP Sport 01A ROF. Weitere Freigaben mit reduziertem Rollwiderstand haben Michelin und Goodyear.

Was auffällt: Für die Oberklasse- oder Luxusmodelle 7er und Rolls-Royce sind entsprechende Reifen nicht gelistet. Und bei den Winterspezialisten sieht es ebenfalls mau aus, keiner wird explizit als Leichtlaufreifen angeboten. Es scheint so, als hätte die Reifenindustrie das Spritspar-Merkmal bei Winterreifen bislang vernachlässigt, obwohl laut Lange „von ähnlichen Voraussetzungen auszugehen ist wie beim Sommerreifen“.

Eine offensichtliche Marktlücke, die in absehbarer Zeit geschlossen werden dürfte. Da könnte auch die in den zuständigen EU-Gremien diskutierte Verordnung zum Thema Reifenrollwiderstand Betriebsamkeit auslösen. Offenbar von Michelin angestoßen, denken sie über die Einteilung der Reifen in verschiedene Rollwiderstandsklassen nach, die auf der Seitenwand vermerkt werden – ein Hilfsmittel für die Kaufentscheidung der Endverbraucher, ähnlich wie bei Kühlschränken.

Allerdings haben Fachleute darauf hingewiesen, dass die alleinige Markierung des Rollwiderstandes nur die eine Seite der Medaille sein kann. Es könnte sich der eine oder andere „Billigheimer“ veranlasst sehen, das Potenzial des Rollwiderstands voll auszunutzen, ohne Rücksicht auf Verluste bei der Fahrsicherheit zu nehmen. Um diesem berechtigten Einwand zu begegnen, wollen vor allem die Premium-Reifenhersteller jetzt zusätzlich eine Bewertung der Bremseigenschaften bei Nässe mit entsprechender Kennzeichnung der Reifen durchsetzen.

Aktuell bringt Michelin die vierte Generation seiner so genannten „Grünen Reifen“ auf den Ersatzmarkt. Serienmäßig verbaut wird der „Energy Saver“ bereits beim neuen Peugeot 308. Der Reifen wurde deutlich im Gewicht reduziert und verfügt laut Hersteller über eine bessere Nässehaftung bei vergleichbarer Laufleistung. Der Rollwiderstand liegt um fünf bis acht Prozent unter dem Vorgängermodell und ist sogar bis zu 30 Prozent besser als bei der ersten Generation. Den Energy Saver hat Michelin auf der IAA offiziell vorgestellt; er ist in wichtigen Größen und Ausführungen lieferbar, von 155/65 R 14 T (190 km/h) bis 215/55 R 16 V (240 km/h).

Klaus Peter Backfisch

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