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Elektromobilität

Audi-Manager: „Machen beim E-Tron bewusst eine Menge inhouse“

| Autor/ Redakteur: Christian Otto / Sven Prawitz

Audi hat mit dem E-Tron sein erstes vollelektrisches Modell auf den Markt gebracht. Jens van Eikels und Johannes Eckstein beschreiben die Entwicklungsziele, die Produktstrategie und die Pläne hinsichtlich des Ladenetzwerks.

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Mit dem E-Tron hat Audi sein erstes vollelektrisches Auto auf den Markt gebracht. Die Produktion forderte den Hersteller heraus.
Mit dem E-Tron hat Audi sein erstes vollelektrisches Auto auf den Markt gebracht. Die Produktion forderte den Hersteller heraus.
(Bild: Audi)

Der Audi E-Tron ist seit Mitte März dieses Jahres verfügbar. Für die Produktion des elektrischen SUVs hat Audi seine Werke in Györ/Ungarn und Brüssel/Belgien massiv umgebaut. Vor allem die Entwicklung war eine Herausforderung: Bis Ende 2018 wurde an der Software gearbeitet – erst kurz vor Weihnachten gab es die Straßenzulassung für das Fahrzeug. Wir haben mit Jens van Eikels, Leiter Modellreihe E-Tron, über die Erkenntnisse aus der Entwicklung des Modells gesprochen. Johannes Eckstein, Produktmarketing, beschreibt Audis Vorgehensweise beim Aufbau der Ladeinfrastruktur und der damit verbundenen Geschäftsmodelle.

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Herr van Eikels, im Rahmen der Entwicklung und des Produktionsanlaufs hat Audi beim E-Tron eine entscheidende Lernkurve für die folgenden Modelle mitnehmen können. Wo ist man künftig besser gerüstet?

Jens van Eikels: Grundsätzlich ist jeder Modellanlauf mit neuen Herausforderungen verbunden, die nicht allein am Einsatz neuer Antriebe oder Technologien festzumachen sind. Audi Brussels produziert mit dem E-Tron das erste vollelektrische Modell der Marke. Wir haben es von Grund auf entwickelt und eine völlig neue Fahrzeugarchitektur implementiert. Die Produktion fahren wir mit sehr hohen Qualitätsstandards Schritt für Schritt hoch.

Der Antriebsstrang eines E-Autos ist einfacher aufgebaut als bei Verbrennern. Hat sich das auf die Entwicklungszeit ausgewirkt?

van Eikels: Von der Grundentscheidung bis zur Umsetzung hat ein Auto in der Regel eine Entwicklungszeit von circa vier Jahren. Wir haben uns beim E-Tron ambitionierte Ziele gesetzt. Wenn man ein so komplexes Fahrzeug entwickelt, ist diese Entwicklungszeit gesetzt. Dann treffen auch auf ein Elektroauto die bisher gültigen Regelprozesse zu.

Sind Zulieferer bei einem E-Auto ein größeres Risiko als bei einem konventionellen Auto?

van Eikels: Wie gesagt: Jeder Modellanlauf ist mit neuen Herausforderungen verbunden; das gilt für jeden Prozesspartner und somit auch für unsere Lieferanten. Die Basis für eine erfolgreiche Umsetzung ist eine sehr enge Zusammenarbeit. Wir haben daher schon früh die Lieferanten in die Projektarbeit einbezogen und haben uns auch am Produktionsstandort mit gemeinsamen Projekttagen eng vernetzt.

Porsche hat beim Taycan sehr viel Verantwortung für die Batteriemodule an Systemlieferanten weitergegeben. Wie stark binden Sie Ihre Partner für die Batterie ein und wie hoch ist der Inhouse-Anteil beim E-Antrieb?

van Eikels: Wir haben uns beim E-Tron ganz bewusst dafür entschieden, eine ganze Menge inhouse zu machen. Zum Beispiel fertigen wir die Elektromotoren in Györ und montieren dort die Antriebsachsen. Auch bei der Hochvoltbatterie machen wir einen Großteil der Wertschöpfung selbst – angefangen beim Batteriegehäuse, das in Neckarsulm entwickelt und gefertigt wird, über die Anbindung der Kühlung an das Gehäuse in Györ bis hin zur Komplettmontage der Hochvoltbatterie im Umfeld des Brüsseler Werkes. Das gesamte Batteriesystem haben wir selbst entwickelt. Lediglich die Module sind Zukaufteile, die unsere Zelllieferanten gemäß unseren Anforderungen in Europa herstellen. Damit haben wir rund um die Elektrifizierung Kompetenzen aufgebaut und weiterhin Beschäftigung sichergestellt. Darauf legen wir bei strategisch wichtigen Technologien und Komponenten großen Wert.

Machen Sie das auch bei künftigen E-Modellen der Marke?

van Eikels: Ob wir das bei künftigen Modellen genauso umsetzen oder einzelne Komponenten nach außen vergeben, entscheiden wir dann jeweils wieder neu – und wägen dazu strategische und wirtschaftliche Faktoren ab.

Der Mitbewerber Daimler erwartet bei der Zellchemie die größten Entwicklungssprünge, insbesondere innerhalb eines Produktlebenszyklus. Daraus können Geschäftsmodelle für Updates oder Verbesserungen bei Facelifts resultieren. Wie sehen Sie das bei Audi?

van Eikels: Natürlich wird es in der Batterieentwicklung weiter vorangehen. Wann und wie sich das im Audi-Produktportfolio zeigen wird, werden wir zu gegebener Zeit bekannt geben.

Herr Eckstein, Audi investiert zum Beispiel über Ionity in die Ladetechnik und -infrastruktur. Wie ist die Perspektive?

Johannes Eckstein: Wir wollen dem Kunden den Umstieg auf die Elektromobilität so einfach wie möglich machen. Dafür spielen wir die Kostenvorteile der elektrischen Energie in voller Breite aus. Gleichzeitig möchten wir alltagstaugliche E-Mobilität liefern. Perspektivisch vernetzen sich Ladetechnik und die digitalen Assets eines Fahrzeugs zunehmend. Da gibt es noch Optimierungs- und viel Geschäftspotenzial.

Auch Zulieferer wie etwa Webasto werden auf diesem Gebiet tätig. Was bedeutet das für Audi?

Eckstein: Wir haben die Verbindung ins Auto und wollen diese weiter entwickeln. Gemeinsam mit Infrastrukturanbietern arbeiten wir an Konzepten, die es den Kunden einfach machen sollen, Ladepunkte zu finden und während des Ladevorgangs bestimmte Dienste zu nutzen. Genau das ist unser großer Vorteil als Autohersteller. Wir können ein größeres Spektrum abbilden, um auf die Bedürfnisse der Kunden einzugehen, und betrachten mehr als die reine Hardware oder das Aftermarket-Geschäft.

In ein paar Jahren wird sicher der Punkt kommen, an dem Sie prüfen, wie rentabel das für Audi ist.

Eckstein: Den Zugang zu öffentlicher Ladeinfrastruktur, den wir mit dem E-Tron Charging Service etabliert haben, ist zu einem gewissen Grad skalierbar. Als Partner dafür bietet sich erst mal die Volkswagen AG an.

Wie kann sich Audi dann von anderen Marken unterscheiden?

Eckstein: Letztendlich sind es für alle Nutzer dieselben Ladestationen. Die Services an den Stationen – etwa auf der Autobahn – werden sich jedoch zwischen den Marken unterscheiden.

Bei Porsche können die Kunden aufgrund deren Solvenz zu einem hohen Anteil zuhause laden. Wie wird das bei E-Tron-Kunden sein?

Eckstein: Das hängt sehr stark von der Region ab. In Europa und Nordamerika haben wir noch einen überproportionalen Anteil an Immobilienbesitzern, die den Ladeanschluss zu Hause auf eigene Verantwortung nachrüsten können. Das ist ein Prozentsatz von etwa 60 Prozent. In Asien, speziell China und Japan, ist das aufgrund der Multi-Appartement-Häuser deutlich schwieriger. In Japan etwa wird die Installation von Ladeeinrichtungen in Tiefgaragen durch den Regulierer unterstützt. Ähnliches gilt in Südkorea – dort gibt es gerade staatliche Förderprogramme.

Wünschen Sie sich in Deutschland eine gezielte Unterstützung durch die Politik?

Eckstein: Ja, ganz klar. Das Regelwerk in Deutschland ist in diesem Punkt noch ausbaufähig. Es braucht Richtlinien, die den Interessenten an Elektromobilität auch die Möglichkeit gibt, in gemeinschaftlich genutzten Parkräumen Lademöglichkeiten nachzurüsten. Soweit sind wir in Deutschland noch nicht. Momentan reicht das Veto eines Eigentümers. Da gab es bereits in der letzten Legislaturperiode Initiativen, die sich bisher noch nicht in konkreten Gesetzen niedergeschlagen haben. Wir hoffen natürlich, dass sich dieser Prozess beschleunigt.

Das größte Potenzial für Kunden hat das Laden beim Arbeitgeber. Reicht das aus?

van Eikels: Arbeitgeber können ohne geldwerten Vorteil in Deutschland Lademöglichkeiten schaffen. Wir haben bei Audi in Ingolstadt 600 frei zugängliche Ladeplätze. Das ist ein probates Mittel, einen Kaufanreiz für Elektrofahrzeuge zu schaffen.

Eckstein: Zudem können wir über die neue Konzerntochter Elli im B-to-B-Bereich integrierte Standortlösungen für den Flottenbetrieb anbieten.

Wie steht Audi zum induktiven Laden?

van Eikels: Momentan steht das Thema nicht im Fokus. Derzeit sind die auf dem Markt befindlichen Systeme verschiedener Hersteller nicht untereinander kompatibel. Damit sehe ich keine Akzeptanz bei den Kunden, in diese Technik zu investieren. Wir wollen eine standardisierte Lösung finden. Wenn diese verfügbar ist, wird das Thema wieder Fahrt aufnehmen. Mit den proprietären Lösungen haben wir momentan kein kundenorientiertes Angebot.

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Über den Autor

 Christian Otto

Christian Otto

stellvertretender Chefredakteur, AUTOMOBIL INDUSTRIE