China-Strategie Das „Mitnahmegeschäft“ läuft ab – welche Chancen es nun gibt

Autor: Svenja Gelowicz

Wer in China weiterhin Marktanteile gewinnen will, muss sich anpassen – und vor allem zusammenarbeiten. Warum Zulieferer nicht mehr „einfach mit dem Markt wachsen“ können, erklärt ein Experte.

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Die Wertschöpfung in China wird lokaler.
Die Wertschöpfung in China wird lokaler.
(Bild: Volkswagen)

Sie sind jünger und unterscheiden sich vom traditionellen Volkswagen-Kundenstamm: Potenzielle Käufer der ID-Modelle in China. „Wir merken, dass wir unseren Ansatz ändern müssen“, befindet deshalb VW-Chef Herbert Diess am Donnerstag (29. Juli) bei der Vorlage der Halbjahreszahlen. Wichtige Modelle wie ID 3 und ID 4 ziehen in China noch nicht so richtig – vor allem im Vergleich zu einheimische E-Auto-Marken. Von den geplanten 80.000 bis 100.000 verkauften ID-Fahrzeugen ist VW in der Volksrepublik noch weit entfernt.

Da müssen sich deutsche Zulieferer etwas wärmer anziehen.

Xing Zhou

Deutsche Autobauer haben ihren globalen Absatz in China innerhalb von zehn Jahren von 20 auf etwa 40 Prozent verdoppelt, zeigt eine Analyse der Beratung Alix Partners, die am Mittwoch (28. Juli) veröffentlicht wurde. Wie abhängig die Branche vom weltgrößten Automarkt ist, hat sich nicht zuletzt in der Corona-Pandemie offenbart. Als der Motor in China früh wieder ansprang, bescherte das Land den Autobauern wichtige Verkaufserfolge. Mittlerweile beanspruchen die deutschen OEMs laut Alix Partners ein Viertel des Marktes für sich.

China: Markt wächst, aber auch der Wettbewerb

Die Analyse prognostiziert, dass die Zahl der Pkws in China pro Tausend Einwohner von aktuell 200 auf 280 im Jahr 2030 steigen wird. Die Berater warnen allerdings, dass es für die deutschen Auto-Unternehmen schwieriger würde, ihre Anteile zu halten und auszubauen. Der Grund ist kein neuer: In China hat sich unlängst Wettbewerb formiert. China wird im Jahr 2030 mit einem EV-Anteil von 36 Prozent über dem globalen Anteil von 28 Prozent liegen und eine Technologieführerschaft anstreben, prognostizieren die Analysten.

Die Chinesen, heißt es weiter, gewinnen Relevanz beim Export von E-Autos. Gerade der europäische Markt stünde dabei im Fokus. „Dieses Jahr werden sich Chinas Exporte auf circa 300.000 Elektrofahrzeuge belaufen – etwa dreimal so viel wie 2017“, heißt es von den Studienautoren. Die deutschen Autobauer könnten nun ihren Umsatzanteil von 40 Prozent mit hohen Renditen halten. Die Analysten trauen ihnen aber auch zu, ihn auf bis zu 55 Prozent auszubauen. Der Wert könnte 2028 erreicht werden.

Laut der Studienautoren produzieren Autobauer aktuell 345 E-Auto-Modelle in China. 82 Prozent stammen dabei aus den Hallen chinesischer OEMs.

Autozulieferer: Das „Mitnahmegeschäft“ hat ein Ablaufdatum

„China ist der größte Automarkt und bleibt der globale Wachstumstreiber. Wenn man heute vom Wachstumsmarkt nicht direkt oder indirekt profitiert, hat man etwas versäumt“, sagt Xing Zhou, Director bei Alix Partners. Derweil änderten sich die Einstiegshürden für deutsche Autozulieferer: Während regulatorische Hindernisse wie die Pflicht zu Joint Ventures wegfallen, müssen sie nun noch mehr als früher in bestehende Ökosysteme hineinkommen.

„Das Wettbewerbsgefüge hat sich geändert, man kann nicht mehr einfach Marktanteile hochskalieren und mit dem Markt mitwachsen“, sagt Zhou. Stattdessen müssen sich Unternehmen intelligent integrieren, wie er es nennt. „Die Anzahl der Player in China hat sich verdreifacht im Vergleich zu vor fünf Jahren.“

Geschäft mit Verbrennungsmotoren noch bis 2030

Die großen Tier-1-Zulieferer wie ZF, Bosch oder Conti haben sich längst mit chinesischen Tech-Konzernen wie Didi oder Baidu zusammengetan. Ein Mitnahmegeschäft hingegen, das vor allem auf den Verbrennungsmotor abzielt, sei noch bis 2030 möglich, sagt Zhou. Zwar hätten die großen Zulieferer damit wichtige Weichen gestellt. Ob sie das hohe Tempo vor Ort in der Umsetzung mithalten könnten, entscheide sich in den nächsten fünf Jahren, sagt Zhou. Denn Technik wird längst nicht mehr in Deutschland entwickelt und transferiert, sondern soll vor Ort mit chinesischen Partnern entwickelt werden.

Derweil erstarken die chinesischen Zulieferer weiter. Im Jahr 2020 ist erstmals ein chinesischer Lieferant im Top-10-Ranking der weltgrößten Automobilzulieferer vertreten. „Da müssen sich deutsche Zulieferer etwas wärmer anziehen“, sagt auch Zhou. Er rät, mehr auf die hohe Kompetenz bei Fertigung, Qualität und Logistik zu setzen: Verlässlichkeit sei nach wie vor ein hohes Gut. „Aber die Wertschöpfung wird in China lokaler. Das müssen die Zulieferer antizipieren.“

Vorgaben der chinesischen Regierung


• Zielvorgabe bis 2030: 40 Prozent EV-Anteil am Pkw-Absatz
• Ein duales NEV-Credit System zur Förderung von Hochleistungs-EVs auf Basis eines Zertifikatehandels
• Wegfall der Joint-Venture-Vorgaben für ausländische Automobilfirmen bis 2022
• Zielvorgabe 80 Prozent globaler Marktanteil für Batterie- und E-Motorkomponenten im Rahmen von „Made in China 2025“
• Etablierung des autonomen Fahrens mit 100 Prozent Level 3 und 10 Prozent Level 5 bis 2030

Wie deutsche Autobauer in China mithalten können

Laut Zhou müssen die Autobauer nun vor allem ihre Fertigungen auf die E-Mobilität umstellen. Im Jahr 2025 sollten 20 bis 25 Prozent der installierten Produktionskapazität auf Elektromobilität ausgerichtet sein. „Verschiedene Antriebstechnologien auf einer Linie sind in China mittelfristig nicht effizient.“

Denn im Gegensatz zu Europa setze China auf einen radikalen Übergang vom Verbrenner zum E-Antrieb, statt auf Übergangstechnik wie Plug-in-Hybride zu setzen. Die Regierung heizt dabei das Tempo an, indem sie auf einen Massenmarkt für E-Mobilität setzt. Die Herstellungskosten seien in China gesunken, da zahlreiche neue Wettbewerber den Markt durchdrungen hätten.

Antriebswende zuerst im Volumensegment

„Die Antriebswende in China findet also nicht wie hierzulande zuerst im Premiumsegment, sondern gleich im Volumenmarkt statt“, sagt Zhou. Deutsche OEMs dominierten allerdings das hochpreisige Segment, „wohingegen der für den Durchbruch der Elektromobilität in China entscheidende Massenmarkt mittlerweile von chinesischen Herstellern besetzt ist.“

Laut Alix Partners rentiert sich dabei häufig ein sogenannter Greenfield-Ansatz mehr, als bestehende Fabriken umzurüsten. „Das erfordert extrem hohe Investitionen in den nächsten drei bis fünf Jahren.“ Die Autobauer dürften sich nicht auf ihren Ausgaben der letzten Jahre ausruhen. Alix Partners schätzt die Summe auf 25 bis 30 Milliarden Euro.

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Svenja Gelowicz

Redakteurin im Ressort Management