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Kommentar

„Electric first ist keine Einbahnstraße“

| Autor/ Redakteur: Claus-Peter Köth / Svenja Gelowicz

In Frankfurt haben E-Fahrzeuge Hochkonjunktur, doch im Hintergrund arbeiten alle etablierten Autohersteller daran, Verbrenner, Mild- und Hochvolt-Hybridkonzepte oder alternative Kraftstoffe weiterzuentwickeln. Ein Kommentar von »Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth.

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»Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth
»Automobil Industrie«-Chefredakteur Claus-Peter Köth
(Bild: Stefan Bausewein)

Wie ist die Stimmung auf der IAA? Zunächst einmal spürt man deutlich, dass die Zahl der Aussteller – OEMs und Zulieferer – massiv geschrumpft ist. Die Wege hingegen von Halle 2 (Mercedes-Benz) bis Halle 11 (BMW, Opel, Hyundai) sind gleich lang geblieben. Die New Mobility World ist in der Halle 5.0 wesentlich besser aufgehoben als zuletzt im Obergeschoss der Halle 3, wenngleich es auch hier noch Luft nach oben gibt.

Begeistert von ihrer Präsenz, mitten in der Halle 5.0 sowie vom Austausch untereinander, waren die 22 Aussteller des European High Tech Pavilion, ein Gemeinschaftsstand mit kleineren Zulieferern, initiiert von den beiden Netzwerkern Bernd Welzel und Eddy van der Vorst. Vielleicht ein Zukunftskonzept für den VDA und die Messe Frankfurt, das sich ausbauen lässt.

Alle etablierten Hersteller arbeiten am Verbrenner

Produktseitig war der massive Schwenk zur E-Mobilität unübersehbar – allen voran bei Daimler und Volkswagen. Insbesondere bei VW gilt der batterieelektrische Antrieb bis auf weiteres als der beste und am schnellsten umsetzbare Antrieb, um die CO2-Flottenziele des Konzerns im Jahr 2021 zu erreichen. Nun gilt es die E-Familie mit aller Gewalt und mit Unterstützung der Politik an den Mann zu bringen. Eine neuerliche Verunsicherung der Kunden, etwa mit Diskussionen über alternative Hybridkonzepte oder die Brennstoffzelle, ist nicht opportun.

Im Hintergrund arbeiten jedoch alle etablierten OEMs an der maßvollen Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren, an Mild- und Hochvolt-Hybridkonzepten sowie an Alternativen zur Batterie: wie der Brennstoffzelle oder alternativen Kraftstoffen. Daimler-Entwicklungschef Markus Schäfer brachte es auf den Punkt: „Für uns ist die E-Mobilität die Hauptstraße der Entwicklung, zusätzlich gibt es aber auch noch ein paar Nebenstraßen, die wir sehr aktiv weiterverfolgen.“ Dazu zähle Daimler auch die Brennstoffzelle in Verbindung mit Wasserstoff sowie E-Fuels als Speichermedium für Ökostrom.

„Nachhaltigkeit ist mehr als eine Frage des Antriebs“, betonte der neue Daimler-Chef Ola Källenius. Unter Umständen sei die CO2-Bilanz eines Verbrenners in den ersten Jahren sogar besser als die eines Elektroautos, und ein E-Fahrzeug sei auch nur so grün wie der Strom den es lädt. Insofern laute das Daimler-Ziel bis zum Jahr 2039 eine CO2-neutrale Neuwagenflotte. Dabei will Källenius auch die klimaneutrale Produktion zu einem Vergabekriterium machen und so seine Zulieferer zu einer nachhaltigen Produktion bewegen.

Die Zulieferer stehen unter Druck

Apropos Zulieferer: Sie werden derzeit mit politischen Unwägbarkeiten, Transformationsdruck, konjunktureller Abkühlung in Verbindung mit Sparprogrammen der OEMs konfrontiert. Und im Antriebsmix müssen sie sich auf massive Unterschiede einstellen, je nach Markt und Kunden. Batterieelektrische und hybridisierte Fahrzeuge werden deutlich Marktanteile gewinnen, aber auch der Verbrenner wird global in zehn Jahren und darüber hinaus noch eine tragende Rolle einnehmen – etwa in Verbindung mit alternativen Kraftstoffen oder in Regionen wie Südamerika, weiten Teilen Nordamerikas und Indien.

Grundsätzlich herrscht in Frankfurt auch Einigkeit darüber, dass der Bedarf an individueller Mobilität weltweit weiter zunehmen wird – mit einer Sonderkonjunktur für Premiumprodukte. Allerdings: Acht oder zwölf Zylinder, zuschaltbarer Allradantrieb, sparsame Diesel- und Ottomotoren oder Aluminiumkarosserien mit exakten Spaltmaßen sind immer weniger das Maß der Dinge. Vielmehr sind alternative Antriebe, intuitive Bedienkonzepte in einem vollvernetzten Auto sowie automatisierte Fahrfunktionen auf der Prioritätenliste der Käufer weit nach vorne gerutscht.

Der Automobilindustrie hierzulande muss vor diesen neuen Themen nicht bange sein, zumal viele neue Technologien erst am Anfang ihrer Entwicklung stehen – etwa Elektromotoren, Batterie- und Brennstoffzellentechnik, das autonome Fahren, neue Leichtbau- und Innenraumkonzepte. Die etablierten Zulieferer sind mit ihren Kernkompetenzen geradezu prädestiniert dafür, auch diese neuen Themen nach vorne zu treiben und zu perfektionieren.

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