Fahrbericht Jaguar E-Pace: Durstiges Kätzchen

Mit dem E-Pace wollen die Briten nahtlos an den Erfolg des F-Pace anknüpfen und haben dafür das Design des großen Bruders adaptiert – hinzu kommen Sicherheitsfeatures. Wir haben den Vier-Zylinder-Turbobenziner mit 183 kW/250 PS getestet.

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Dass Jaguar neben sportlichen Fahrzeugen auch elegante SUVs bauen kann haben sie mit dem F-Pace bewiesen: Das erste SUV der Firmengeschichte verkaufte sich bislang über 100.000-mal. Einen ähnlichen Erfolg versprechen sich die Briten vom neuen E-Pace, denn optisch orientiert sich der kleine Jaguar-SUV wie sein großer Bruder am Sportwagendesign der Marke. Den markentypisch dominanten Kühlergrill, die muskulös ausgeformte Motorhaube und die großen Lufteinlässe haben die Designer vom XF übernommen. Die LED-Scheinwerfer vorne ähneln ebenfalls dem XF, stehen aber in ihrer Form eigenständig da.

Die kurzen Überhänge vorne und hinten mit den kraftvollen Hüften sowie die schwungvolle Linie der Seitenfenster spiegeln wiederum die Verwandtschaft zum F-Pace wider – wobei die Designer die Linien geschärft haben: So fällt die Dachkante deutlich stärker ab und geht noch fließender in den Dachspoiler über. Das wirkt sich allerdings stark auf den Komfort im Fond aus: Der Platz in der zweiten Reihe ist trotz der quer eingebauten Motoren recht beengt. Knie-, Kopf- und Schulterfreiheit gibt es nicht wirklich. Dafür sind die Sitze bequem, geben guten Seitenhalt und sind sauber verarbeitet. Dennoch empfehlen wir längere Fahrten mit lediglich zwei Fahrgästen im hinteren Bereich.

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Intelligenter Allradantrieb

Auch unter dem dynamisch gepressten Blech steckt Technik aus dem Hause Jaguar Land Rover. Die Plattform teilt sich der E-Pace mit dem Range Rover Evoque. Auch beim Antriebsstrang bedient sich Jaguar bei der Konzernschwester: Zum ersten Mal ist der „Active Driveline“-Allradantrieb des Zulieferers GKN für die Raubkatze verfügbar. Zwei elektronisch und unabhängig voneinander gesteuerte hydraulische Lamellenkupplungen an der Hinterachse verteilen die Antriebskraft gleichmäßig auf die vordere und hintere Achse sowie unter die Räder. Dabei haben die Ingenieure darauf geachtet, dass der Jaguar-typische Heckantriebscharakter speziell bei schnelleren Kurvenfahrten auf festem Untergrund erhalten bleibt. So schickt das Torque Vectoring bei Kurvenfahrt mehr Drehmoment an das kurvenäußere Rad, während das ESP die kurveninneren Räder abbremst.

Für zusätzliche Stabilität haben die Ingenieure die weitestgehend aus Stahl gefertigte Karosserie mit Aluminiumkomponenten versteift. Dadurch fährt sich das SUV trotz seines hohen Gewichts wie ein normaler Pkw. Auch das optional erhältliche Fahrwerkssystem Adaptive Dynamics trägt dazu bei: Das System analysiert kontinuierlich Beschleunigung, Lenkung sowie Gas- und Bremsbefehle. Die elektronisch gesteuerten Dämpfer sorgen dafür, dass die Federung jederzeit gut ausbalanciert ist. Dadurch bleibt das Fahrzeug konstant in der Spur und lässt sich auf jedem Untergrund präzise lenken.

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Jaguar F-Pace: Der Sportwagen für das Gelände

Nah an der G-Klasse

Auch im (leichten) Gelände macht der E-Pace eine gute Figur: Auf steinigen Feldwegen und in den steilen Weinbergen von Würzburg hat das SUV schon angedeutet, dass er ein echter Geländewagen ist. Mit einem Böschungswinkel von 22,8 Grad vorne, 21,1 Grad hinten, einer Bodenfreiheit von 204 Millimetern sowie dem Allradantrieb in Kombination mit der elektronischen Traktionskontrolle könnte er aber selbst in grobem Geläuf zuverlässig die Berge hinaufklettern. Auch Wasserdurchfahrten mit einer Watttiefe von 50 Zentimetern wären mit dem kleinen SUV problemlos möglich. Zwar kommt es mit diesen Werten nicht an einen Land Rover Defender heran, aber zu einer Mercedes G-Klasse fehlen lediglich 20 Zentimeter Watttiefe.

Jedoch ist nicht jeder E-Pace für das Gelände geeignet: Das Einstiegsmodell mit der kleinsten Motorisierung (110 kW/150 PS) ist lediglich mit einem Frontantrieb ausgestattet, und der Fahrer muss die sechs Gänge selbst einlegen. Alle anderen Aggregate verfügen über eine Neungang-Automatik von ZF, die zwar keinen schlechten Job macht, aber wirklich exakt auf den Punkt serviert auch dieses Getriebe die Leistung nur, wenn der Fahrer die Schaltwippen am Lenkrad betätigt. Denn dann kommt der E-Pace am ehesten an die Werte aus dem Datenblatt heran: Der getestete Vierzylinder mit 183 kW/250 PS soll in 7,1 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen. Bis das SUV auf der Autobahn auf Tempo kommt, dauert etwas. Kein Wunder, denn die knapp zwei Tonnen wollen erst einmal in Schwung gebracht werden. Sobald der E-Pace Fahrt aufgenommen hat, sind auch die 200 km/h schnell erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Jaguar bei 230 km/h. Die Lenkung ist feinfühlig und direkt; hier spürt man am ehesten, dass der E-Pace ein Sportwagen sein möchte. Dazu passt das sehr straff abgestimmte Fahrwerk, das allerdings Querfugen nicht besonders mag. Die Bremsen haben auch bei hohen Geschwindigkeiten gut zu gepackt und stabil abgebremst, ohne dass das Gewicht zu sehr nachgeschoben hat. Jenseits der 200 km/h steigt allerdings auch der Verbrauch rapide an: Mit 13,9 Liter Super haben wir den angegebenen Wert von 8,2 Liter auf 100 Kilometer deutlich überschritten.

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Range Rover Velar: Hightech-SUV fürs Gelände

Kein neues Infotainment

Von dem neuen Maßstab für Infotainment und Ambiente, den die Ingenieure beim Range Rover Velar gesetzt haben, profitiert der E-Pace nicht. Er muss sich mit dem überarbeiteten Infotainmentsystem des Range Rover Evoque begnügen. Immerhin gibt es ein serienmäßiges Zehn-Zoll-Touchscreen, das auch Gesten und Wischen versteht. Das 12,3-Zoll-große Digitaldisplay im Cockpit ist nur gegen Aufpreis erhältlich (729 €), genau wie das Head-up-Display (1.145 €), das in farbigen Grafiken noch mehr Informationen wie Geschwindigkeit, Navigation, aktuellen Gang oder die erlaubte Höchstgeschwindigkeit anzeigt. Allerdings ist es etwas unscharf und nicht wirklich up-to-date. Bei den Assistenzsystemen hingegen ist der E-Pace bereits serienmäßig gut ausgerüstet: Mit an Bord sind ein autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein Spurhalteassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Müdigkeitswarner sowie eine Einparkhilfe mit Rückfahrkamera – ebenso ein Airbag, der sich im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger über die komplette Windschutzscheibe aufbläst. Sensoren im Frontstoßfänger lösen das Luftkissen bei Geschwindigkeiten zwischen 25 und 50 km/h aus. Gegen Aufpreis gibt es eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stauassistent, ein Toter-Winkel-Warnsystem inklusive Annäherungssensor sowie ein Surround-Kamerasystem. Alle Systeme haben gut funktioniert – lediglich die Verkehrszeichenerkennung hat uns ein paar Mal erlaubt schneller zu fahren als gestattet.

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Da das Thema Connectivity zunehmend an Bedeutung gewinnt, haben die Briten den E-Pace mit einem 4G-Hotspot ausgestattet. Damit kann man bis zu acht Geräte mit dem Wagen vernetzen. Außerdem lässt sich der E-Pace mit dem Smartphone oder der Smartwatch unabhängig vom Standort des SUVs verbinden, um ihn beispielsweise per Klimaautomatik vor Fahrantritt aufzuheizen oder abzukühlen. Und mit dem bekannten „Active Key“ kann der Fahrer die Türen öffnen und schließen.

Mit einem Einstiegspreis von knapp 37.000 Euro ist der Jaguar E-Pace im Vergleich zu den Konkurrenten Audi Q3, BMW X2 und Mercedes GLA zwar in der selben Preiskategorie – Dennoch bleibt abzuwarten, ob die Briten allein mit der dynamischen Optik, einer guten Serienausstattung und den verbesserten Geländeeigenschaften punkten können. Denn in Sachen Infotainment ist die Konkurrenz besser aufgestellt. Dies könnte sich allerdings ändern, wenn die Technik aus dem Range Rover Velar kostengünstiger wird.

Elektromobilität

BMW und Jaguar Land Rover kooperieren bei E-Antriebstechnik

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